piątek, 4 maja 2018

EKSTREMALNE PRACE EKSPERYMENTALNE

Stali czytelnicy bloga pamiętają zapewne wpis dotyczący wykonania nowego wału do silnika SHL Gazela (czytaj tutaj), udało mi się wówczas wykonać wał korbowy z dużo lepszej i twardszej niż fabryczna stali chromo-niklowej z dobrą dokładnością około 0,02-0,03 mm  .  Ta poprzednia metoda była jednak bardzo pracochłonna i wymagała wykonania aż czterech par osiowych otworów w przeciwwagach, z których to dwa otwory wyważające służyły jako otwory ustalające przy obróbce oraz prowadzące przy składaniu wału. Dzięki tym dwóm dodatkowym otworom wał po złożeniu go na prasie nie wymagał już centrowania. Poprzednia metoda absolutnie nie nadawała się do naprawy starych fabrycznych wałów korbowych a także była obarczona ryzykiem nieosiowego osadzenia czopa głównego, tzn. jeśli podczas wciskania czopa nastąpiło zaciągnięcie materiału (np. w wyniku zbyt dużego wcisku) i wadliwe osadzenie czopa głównego, przeciwwagi nie nadawałyby się już zazwyczaj do użytku. 
Nowa opracowana przeze mnie metoda pozwala zarówno na wykonywanie z dużą dokładnością nowych wałów korbowych, jak i naprawę starych fabrycznych przeciwwag przy pomocy nadwymiarowych czopów korbowych. Tak więc jest możliwe naprawienie wału korbowego od SHL M11, M11W, SHL Gazela, które mają czop korbowy o średnicy ok. 21,2 mm przy pomocy dobrej jakości zestawu korbowodowego od WSK 175 firmy Duells, który ma czop korbowy o średnicy 22 mm. Nieco większa średnica czopa pozwala dodatkowo nieznacznie zwiększyć skok tłoka, tak aby kanały płuczące w DMP były całkowicie odsłonięte, co w silnikach czterobiegowych Wiatr nie jest regułą. Metoda ta wymaga jednak dokładnego splanowania powierzchni czołowych wału metodą w nakiełkach. Wykonanie nowego uniwersalnego przyrządu do wałów wymagało ode mnie sporego nakładu czasowego i być może nie miałoby to większego sensu, gdyby nie przyświecający mi cel. Dążyłem do zebrania doświadczeń i wypracowania metodologii wykonywania wałów, aby móc bez przeszkód wykonywać wały do moich silników na bazie Sokoła 1000 (czytaj tutaj), tak aby nie ograniczał mnie skok tłoka ani wielkość przeciwwag oraz sposób osadzenia czopa korbowego. Przy pomocy tej metody możliwe jest również wykonanie przeciwwag łączonych za pomocą stożków, tak jak to było w oryginalnym silniku Sokoła 1000 jak również w silnikach Indian i Harley. Wykonanie osiowych otworów jest zawsze najtrudniejszym etapem w przypadku wykonania nowych przeciwwag. Po procesie obróbki takie przeciwwagi należy jeszcze wyważyć, a odbywa się to zazwyczaj przy pomocy zastępczego czopa korbowego, który posiada tą samą masę co właściwy czop, ale ma nieco mniejszą średnicę. Reasumując, zdecydowanie łatwiejszą czynnością jest tutaj wyważanie, choć i ono zajmuje sporo czasu. 
Poniżej widoczne zdjęcia i filmy przedstawiające naprawę dwóch wałów: jeden z nich to SHL M11W, drugi to WSK 175 silnik 060. 
Pierwszy z nich naprawiałem przy pomocy frezarki i precyzyjnego wytaczadła, drugi natomiast za pomocą tokarki. Już w poprzedniej metodzie bardziej słuszne wydawało mi się użycie tokarki i tym razem potwierdziły się moje poprzednie spostrzeżenia, że frezarka (pomimo dokładnego ustawienia i wykasowania zbędnych luzów) jest mniej użyteczna przy wykonywaniu tego typu prac.


Wytaczanie otworu pod czop korbowy większej średnicy w wale SHL M11W, którego skok został powiększony do 60 mm.


Podczas naprawy przeciwwag miałem kilka przemyśleń dotyczących wykonywania tych wałów. Były one składane metodą na chybił-trafił i wstępnie centrowane, a ostateczne scentrowanie czopów uzyskiwano przy pomocy szlifowania wykańczającego. Dlatego nie przejmowano się wówczas specjalnie materiałem, z którego zostały wykonane przeciwwagi. Podczas obróbki otworów okazało się, że materiał przeciwwag jest tak miękki, ze w tempie błyskawicznym tępi noże ze spieków i dopiero zastosowanie ze stali szybkotnącej pozwoliło na ich obróbkę. 



Dodatkowym problemem okazała się niejednorodność materiału przeciwwag oraz różnice w twardości pomiędzy poszczególnymi fragmentami otworu, co powodowało dużą chropowatość obróbki do chwili zmiany noża. 




Metoda naprawy przeciwwag przy pomocy tokarki wydaje się bardziej trafna i precyzyjniejsza, choć jest z pewnością bardziej ryzykowna z uwagi na duże masy wirujące i niecentryczne osadzenie przeciwwagi w przyrządzie. 


Widoczna na filmie obróbka przeciwwagi przy pomocy tokarki.




Oryginalne miękkie przeciwwagi wymagają zastosowania większych wcisków niż w przypadku przeciwwag wykonanych z materiałów dobrej jakości. Niestety niejednorodności materiałowe oryginalnych przeciwwag powodują często nieprzewidywalne zachowanie się czopa korbowego podczas składania przeciwwag, co jest przyczyna późniejszych kłopotów z precyzyjnym wycentrowaniem takiego wału. Mnie udało się wycentrować naprawiane wały z dokładnością około 0,03 mm. co jest wartością mieszczącą się w ogólno przyjętej normie. 


Przeglądając ogłoszenia dotyczące naprawy wałów można zauważyć że, usługodawcy często chwalą się doskonałymi wynikami centrowania wałów (do 0,01 mm). Zważywszy na moje doświadczenia z kilkoma wałami produkcji Nowej Dęby zachodzę w głowę jak im się to udaje, tym bardziej, że wały te regenerowane są po raz wtóry i często widać na nich ślady niefachowego demontażu przy pomocy młotka. Jak u licha im się to udaje?  Pytanie pozostawiam bez odpowiedzi. 


Film pokazuje bicie otworu wału korbowego po wielokrotnym niefachowym demontażu. Wahania czujnika (0,2mm) pokazują niecentryczność otworu czopa korbowego jednej przeciwwagi względem drugiej, gdzie wartość nieosiowości sięga 0,1mm. 

Brak komentarzy:

Prześlij komentarz