niedziela, 23 lipca 2017

INCREDIBLE RACING SIDE VALVES ciąg dalszy

Jest marzec roku 1948. Znajdujemy się na plaży Daytona Beach na Florydzie. Jest to wielki kawał piaskowej łachy, na którym ktoś postanowił wytyczyć owalny tor wyścigowy. Pośrodku toru drewniana wieża z kilkoma osobami wnikliwie obserwującymi bieżnię.



Wokół wieży kłębi się już spory tłum gapiów, a znajdujący się nieopodal parking zapełnia się z minuty na minutę, zasilając tłumek o coraz to nowych widzów. Wszyscy z entuzjazmem chłoną atmosferę wyścigu wdychając unoszący się kurz i zapach wysoko-oktanowego paliwa. Kibice wypatrują zawodnika Floyda Emde, który jedzie z numerem startowym 99. Atmosfera staje się coraz gorętsza, nikt nie zważa na względy bezpieczeństwa a skąpe zabezpieczenia w postaci kasków i skórzanych butów i tak go nie zapewniają. Jeśli coś pójdzie nie tak i zawodnik zaliczy wywrotkę, może z dużym prawdopodobieństwem spodziewać się, że kolejny motocykl przejedzie po jego plecach. To jednak nieistotne, dla każdego z nich liczy się tylko wygrana. Wyścig rozpoczyna 155 zawodników startujących w  większości na motocyklach Harley i Indian, choć zdarzają się też marki brytyjskie.




Podczas biegu jesteśmy świadkami wielu upadków, które często kończą się poważnymi obrażeniami. Odpowiedzialna za to jest szaleńcza prędkość na tej mało przyczepnej nawierzchni, grubo przekraczająca 140 km/h. 






Zawodnicy są już na ostatnim okrążeniu. Wszyscy wypatrują w skupieniu pierwszego z nich. Z zakrętu w tumanach kurzu wyłania się błękitny motocykl z numerem 99, wszyscy wiwatują na jego widok- to Floyd Emde na swoim Indianie 648.


Za nim dojeżdża jeszcze 44 zawodników, reszcie niestety nie udaje się dojechać do mety.





"375 helmeted daredevils and plenty of non-racing hell-raisers". Takim wymownym komentarzem czasopismo Life w 1948 podsumowało atmosferę wyścigu i biorących w nim udział zawodników, obserwatorów oraz entuzjastów. 
Było to ostatnie tak spektakularne zwycięstwo Indiana nad Harleyem.

W ostatnim wpisie (czytaj tutaj) nakreśliłem rys historyczny stanowiący tło dla ewolucji cztero-wałkowych silników dolno-zaworowych firmy Harley Davidson, które mocno zaznaczyły swoją obecność w sporcie motocyklowym tamtych lat. Ostatnią i najdoskonalszą konstrukcją był silnik powstały z rozwinięcia silnika WL45 a mianowicie wyścigowa jego wersja czyli Harley WR.  
Zanim przejdę do dokładnego opisu konstrukcji i prac nad tym silnikiem należałoby jeszcze wspomnieć o  zmaganiach Harleya na torach w latach powojennych. 
Po włączeniu się USA w konflikt wojenny w grudniu 1941 roku cały przemysł ukierunkowany został na produkcję dla wojska i szeroką  rzeką popłynęły zamówienia na modele wojskowe motocykli. Obydwie duże i najbardziej liczące się firmy czyli Harley i Indian przystąpiły do kolejnej rywalizacji, lecz tym razem o to, która z nich otrzyma zamówienia na sprzęt. Harley miał prawdopodobnie lepszą siłę przebicia i dysponował dobrze znanym armii modelem WLA. W ciągu 4 lat wojny fabryka otrzymała zamówienie na łączną liczbę około 90 tysięcy sztuk, poza tym, były jeszcze zamówienia na modele górno-zaworowe ELC i ELA z silnikiem Knucklehead oraz model wyprodukowany do działań pustynnych czyli dolno-zaworowy "boxer" XA.
Indian natomiast oferował armii tylko modele dolno-zaworowe Chief 1200, Scout model 640B oraz pięćsetkę typ 741. Był jeszcze wyjątkowy model 841, który dysponował silnikiem V umieszczonym poprzecznie jak dzisiejsze Moto-Guzzi. Zamówienie na motocykle Indian opiewało na znacznie mniejszą liczbę około 40 tysięcy sztuk. W związku z produkcja wojenną Harley wzmocnił swoją pozycję na rynku oraz możliwości wytwórcze. 
Kiedy opadł już wojenny pył a żołnierze powrócili z porozrzucanych po całym świecie frontów, znów odżyły tory wyścigowe, a chcący zapomnieć o wojnie weterani szukali coraz to silniejszych wrażeń. Aby zaspokoić te potrzeby już w 1946 Harley wznowił produkcję modelu WR liczbą 100 sztuk, aby w 1948 osiągnąć produkcję 292 sztuk. Dla porównania w roku 1941 i 1942 wyprodukowano łącznie 72 sztuki. Lecz i Indian nie pozostawał w tyle, w tym czasie pojawiła się wersja rozwojowa modelu Sport Scout czyli model 648 zwany Big Base Scout o pojemności 750 ccm. Pomimo że, krótko po wojnie Indian mocno odczuwał brak silnika górno-zaworowego w swojej ofercie i jego akcje zaczęły powoli spadać, to jednak 648 dawał nadzieję na kilka następnych lat. Był to już zmierzch silników dolno-zaworowych a nieudany mezalians firmy z górno-zaworowymi silnikami brytyjskimi bezpowrotnie pogrzebał tę firmę.

Pomimo, że silniki dolno-zaworowe w latach 50-tych nie sprzedawały się już tak dobrze jak kiedyś, to dzięki obowiązującym wówczas przepisom sportowym były cały czas chętnie wybierane do wyścigów. Przepisy te ograniczały pojemność silników górno-zaworowych do 500 ccm, dzięki czemu stare "dolniaki" były cały czas konkurencyjne. Z tego powodu silnik WR miał swoja kontynuację w pierwszym Sportsterze K, który ujrzał światło dzienne w 1952 roku i miał silnik dolno-zaworowy. Zanim to nastąpiło WR cieszył się niesłabnącą popularnością w sporcie. 
Kilka z atrybutów tego silnika opisałem w poprzednim poście pomijając jednak kluczowe zmiany w stosunku do WLDR. 
Jak już pisałem wcześniej, Harley radykalnie jak na tę konstrukcję zmniejszył komorę spalania i zastosował bardzo wysoki stopień sprężania około 7:1, co pozwoliło uzyskać dość wysoką moc  prawie 35 KM. Osiągnięto to dzięki karkołomnemu rozwiązaniu układu rozrządu, tak aby maksymalnie zbliżyć zawory do denka tłoka. Konstruktorzy Harleya osiągnęli to ustawiając zawory pod kątem w stosunku do osi cylindra. Aby nie było zbyt łatwo, każdy z zaworów miał inny kąt nachylenia: ssący około 1 stopnia, wydechowy około 3,5 stopnia. Natomiast wałki rozrządu siłą rzeczy musiały pozostać prostopadłe do osi cylindra. Aby skorelować prostopadłe (do osi cylindra) wałki rozrządu z pochylonymi zaworami, zastosowano specjalnej konstrukcji popychacze biegnące w osi zaworów, lecz z szlifowaną  pod kątem powierzchnią współpracującą z krzywką wałka rozrządu. pamiętajmy jednak, że silnik WR pochodził w prostej linii od WL45, dlatego otwory na korpusy popychaczy w obu konstrukcjach znajdują się dokładnie w tych samych miejscach i są one równoległe z osią cylindra, popychacze natomiast są tak samo pochylone jak zawory. Znowu powstał problem i aby go rozwiązać zastosowano nieosiowe osadzenie popychaczy w ich korpusach. Z powyższego opisu nasuwa się wniosek, że układ rozrządu w tym silniku jest bardzo trudny do wykonania. Co ciekawe, w prawie niezmienionej formie był kontynuowany aż do 1956 roku w wyścigowych wersjach Sportsterów K oraz KH.  

Na powyższym zdjęciu widoczny popychacz ze stopą szlifowaną pod kątem oraz jego nieosiowe umieszczenie w stosunku do korpusu popychacza.


Na poprawę parametrów tego silnika pozytywnie wpłynęło zmniejszenie oporów tarcia, o których pisałem wcześniej, ale przede wszystkim zastosowanie dużej średnicy kolektora ssącego i odpowiedniego gaźnika. 
Aby wydłużyć nieco trwałość tej konstrukcji zastosowano czop korbowy o większej średnicy, wzmocnione korbowody oraz specjalnej konstrukcji tłoki. 

Jak już wspominałem wcześniej, dostałem zlecenie na budowę silnika WR i jedynym warunkiem poza wizualną zgodnością z oryginałem, był wymóg zawierający się w dwóch słowach "ma zapierdalać". Aby mógł "sprawnie się przemieszczać" , postanowiłem połączyć zalety silnika WR z później produkowaną sportową wersją Sportstera K czyli KH, który charakteryzował się wydłużonym skokiem tłoka do 4 7/16"  i pojemnością około 54 CI. Jako ciekawostkę dodam, że własnie modelem KH  jeździł sam król Elvis Presley. Dobrze uczyć się od najlepszych, więc i ja zastosowałem tą królewską konfiguracje skoku w silniku WR oraz dołożyłem nieco ze szkoły Indiana. Poza rozwiązaniami fabrycznymi zastosowałem własne daleko posunięte modyfikacje dotyczące między innymi układu smarowania i kształtu komór spalania, ale o tym w kolejnym poście. ciąg dalszy tutaj




Brak komentarzy:

Prześlij komentarz