Jeśli zdarzyło Wam się obejrzeć "Dzienniki motocyklowe" to na pewno pamiętacie dwóch obdartusów przemierzających kontynent południowo-amerykański na starym zdezelowanym Nortonie 500 z 1939 roku. Motocykl jednocylindrowy nazywany pieszczotliwie przez właściciela La Poderosa (siłaczka) miał przewieźć Ernesto Guevara studenta medycyny i jego przyjaciela biochemika Alberta Granada przez 8 tys. kilometrów dróg, ale głównie bezdroży Ameryki południowej. Link do filmu w wersji hiszpańskojęzycznej The Motorcycle Diaries 2004
Zapytacie co z tym wątkiem ma wspólnego Yamaha SR500. Pozornie niewiele, w gruncie rzeczy ma jednak kilka wspólnych cech z filmową Siłaczką.
Zacznijmy od początku. Yamahę SR500 kupiłem w 2004 roku. Motocykl miał bardzo mały przebieg (niecałe 10 tys. km) lecz był bardzo zaniedbany. Początkowo miał służyć mojej żonie do zdobywania pierwszych motocyklowych doświadczeń i doskonale się w tej roli sprawdził. Gdy żona zmieniła motocykl, zbiegiem okoliczności ja sprzedałem swój i nie mając innego jednośladu byłem zmuszony jeździć SR-ką. Były to trasy zarówno po okolicy jak i zdecydowanie dłuższe podróże motocyklowe z dziesiątkami kilogramów bagażu, w upale, w górach i po bezdrożach. SR-ka dzielnie to wszystko znosiła zupełnie jak Norton 500 z filmu. Sytuacja zmusiła mnie do tego, abym przejeździł na tym motocyklu kilka lat. Z biegiem czasu zacząłem coraz bardziej doceniać ten motocykl za jego czysto mechaniczne właściwości, ale również za niepowtarzalny charakter i to, że człowiek jadąc nim przenosił się jakby w inną epokę. Podczas jednej z naszych podróży dołączyliśmy do grupy motocyklistów na Harleyach, lecz po jakimś czasie domyśliłem się, że mój wygląd obdartusa na obdrapanej pięćsetce niezbyt przystawał do ich wizerunku. Kompania była przednia, lecz żeby nie psuć im "imidżu" rychło odłączyliśmy się od grupy. Po kilku latach udało mi się w końcu pobudować sobie Panheada a SR-ka zaległa w czeluściach warsztatu. Przez lata i dziesiątki tysięcy kilometrów użytkowania zaczęło jej już lekko strzykać w stawach w związku z tym przez sentyment i pamięć o doskonałej zabawie, postanowiłem ją wyremontować. Jakiś czas temu decyzję wcieliłem w życie i rozebrałem motocykl. Na początku pełen zapału odnowiłem wszystkie powłoki lakiernicze, dostała nowe chromy i ... znowu zaległa w kartonach. Porządkując ostatnio warsztat natknąłem się na głowicę z naszej SR-ki częściowo przygotowaną do lekkiego tuningu. Głowica miała wyspawaną miejscowo komorę spalania i właśnie ją postanowiłem dziś Wam zaprezentować. Z założenia motocykl ten miał stopień sprężania 8,5:1, lecz postanowiłem zwiększyć jej kompresję. Mam dobre doświadczenia z tego typu modyfikacją z mojego Panheada, dlatego i tutaj poszedłem w tym kierunku. Oczywiście można było pójść na skróty i założyć tłok o wyższym denku, lecz mnie chodziło o modyfikację z prawie płaskim tłokiem lecz zmienioną komorą spalania. Zaletą tego typu rozwiązania jest zdecydowana poprawa wartości i przebiegu krzywej momentu obrotowego a także, pomimo większej mocy, spadek zużycia paliwa. Dzieje się to dlatego, że komora ta oferuje lepsze zmieszanie paliwa z powietrzem oraz powstanie strefy wyciskania mieszanki w kierunku świecy zapłonowej, co dodatkowo poprawia optymalizuje proces spalania. Natomiast rozwiązanie z zastosowaniem wyższego tłoka jest moim zdaniem gorsze z uwagi na to, że tracimy na zwartości komory spalania a większa krzywizna denka tłoka powoduje większe przejmowanie temperatury przez tłok od spalanej mieszanki.
Przejdźmy od teorii do praktyki.
Poniżej widoczny zarys komory spalania po spawaniu i obrobieniu zaworu wydechowego oraz centrowanie wytaczarki do wytaczania okolic zaworu ssącego.
Poniżej widoczna komora spalania, całkowicie obrobiona z wyjątkiem strefy wyciskania mieszanki- są to te dwa półksiężyce z prawej i lewej strony zaworów, z których to zbliżający się tłok pozbywa się mieszanki z dużą energią. W tym przypadku strefy te są nachylone pod kątem 7 stopni, co warunkuje krzywizna tłoka.
Widoczny wcześniej opisywany ostatni etap obróbki.
Krzywizna tłoka schowała się całkowicie w komorze spalania tzn. że operacja się udała.
Na filmikach widoczna również obróbka: na górnym przy pomocy silnika elektrycznego, a na dolnym z napędem mięśni. Bywa tak, że narzędzie może wykonać tylko część obrotu i wówczas niezastąpiony staje się człowiek :)
Wróćmy jeszcze do tematu komory spalania. Ta widoczna na zdjęciach to owoc pracy inżynierskiej sprzed kilkunastu lat, kiedy to zaczęto się dokładniej przyglądać temu zagadnieniu. Lecz rozwój konstrukcji komory spalania jest widoczny od początku XX wieku. Jako pierwsza była tzw. boczna komora spalania, gdzie zajmowała ona przestrzeń pomiędzy zaworami ssącym i wydechowym, a tłok zajmował miejsce z boku owej komory. Była to bardzo nieefektywna konstrukcja, lecz wymuszona rozrządem tzw. górno-dolnym, gdzie zawór ssący był otwierany pod ciśnieniem. Następnym krokiem w rozwoju silników było sterowanie obydwoma zaworami za pomocą krzywek. Dlatego też powstała komora silnika dolnozaworowego. Była chyba jeszcze mniej efektywna od poprzedniej, o czym przekonał się Harley, gdy przyszło do wymiany kontyngentu motocykli policyjnych z górno-dolnych JD na dolnozaworowe VL, które pomimo tej samej pojemności, ale nowszej konstrukcji, jeździły tak samo lub nawet gorzej, w związku z czym policjanci zażądali swoich starych JD. Równocześnie z tzw. dolniakami budowano również silniki górnozaworowe, gdzie komora spalania miała najlepszy kształt, czyli sferyczny. Właściwie można powiedzieć, że jest to najbardziej optymalny kształt do tej pory, pod warunkiem, że umieścimy świecę zapłonową centralnie a idealnie dopasowany krzywizną tłok będzie wchodził górną częścią w komorę. Było to bardzo trudne do zrealizowania, dlatego eksperymentowano dalej. Powstała płaska głowica systemu Herona, stosowana np. w Moto-Morini, gdzie komora spalania znajdowała się w tłoku. Później powstawały jeszcze komory spalania dla większej liczby zaworów typu daszkowego, dość płytkie lecz o dużej powierzchni. Ta widoczna na zdjęciach jest przypisana raczej do silników dwu-zaworowych i zdecydowanie poprawia parametry silnika.
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz