W poprzednim odcinku (link do tekstu) była mowa o wędrówce mieszanki paliwowo-powietrznej poprzez układ dolotowy, zawory, komorę spalania aż do wydechu ze szczególnym naciskiem na wagę kształtu komory spalania. Za przykład posłużyły mi komory spalania z dwóch oryginalnych silników konkurujących ze sobą onegdaj firm: Harley i Indian. Obydwa silniki były dolnozaworowe i miały bardzo nieciekawą boczną komorę spalania niezmiernie podatną na spalanie stukowe i ograniczoną w swej konstrukcji do niskich wartości stopnia sprężania (maksymalnie 8:1 w wydajnych konstrukcjach wyścigowych). W moich przeróbkach silników najwyższa wartość jaką uzyskałem dla Harleya to 7,2:1 bez spalania stukowego dzięki zastosowaniu elektronicznego zapłonu, ale wówczas jeszcze nie przerabiałem komór spalania na wzór Indiana. Moim zdaniem dolnozaworowy Indian górował konstrukcją komory spalania nad podobnymi jednostkami Harleya.
Poniżej zdjęcia przeróbki komory spalania w żeliwnych głowicach cywilnego silnika WL 45 z dość spokojnym stopniem sprężania około 6:1.
Podebranie to ma dokładnie wyznaczony kąt wyciskania mieszanki w kierunku komory spalania. Wyciskanie jest odpowiednio ukierunkowane i dodatkowo trafia w kieszeń komory spalania z większą prędkością, ponieważ nie ma zbędnych zawirowań pochodzących od bocznych płaszczyzn tej komory, jak to miało miejsce przed modyfikacją.
Po frezowaniu widoczne były ślady postępu freza, dlatego wygładziłem je ręcznie szlifierka trzpieniową.
Takie rzeczy należy robić przy pomocy frezarki, gdyż jedynie ona w przeciwieństwie do obróbki ręcznej, zapewnia powtarzalność wymiarów a co za tym idzie tą samą objętość komór spalania w obydwu głowicach.
Koniec wieńczy dzieło, głowice trafiły do silnika z precyzyjnie dobranymi parametrami komór spalania, aby go maksymalnie usprawnić. Poza generalnym remontem silnik dodatkowo otrzymał późnego typu tłoki, precyzyjnie wyważony do nich wał korbowy, wzmocnione pompy oleju oraz nowe zawory i prowadnice z uszczelniaczami. Teraz pozostaje czekać na odpalenie silnika i potwierdzenie jego przewidywanych parametrów oraz kultury pracy.
Fenomenalny artykuł jak zawsze!!!
OdpowiedzUsuńDziękuję za dobre słowo. Polecam się na przyszłość :)
OdpowiedzUsuńWitam. Wzmocnione pompy - czyli przeróbka na wydajniejsze? Przerobioną pompę podającą widziałem, ale zbierającej nigdy.
OdpowiedzUsuńWitam. Zasilająca z 4 łopatkami to de-tuning, zmniejszenie wydajności. Powrotne również przerabiam na wyższą wydajność, w oryginalnych korpusach, lecz wówczas lepiej dorobić w nowym korpusie.
UsuńO! A ja zawsze myślałem, że 4 łopatki to poprawa. Nie jestem biegły z teorii smarowania silników więc tu znów muszę zadać pytanie: po co zmniejszać wydajność pompy zasilającej cały silnik?
UsuńPrzepraszam, zastosowałem trochę skrót myślowy z tymi 4 łopatkami, ale de facto zmniejszają wydajność w stosunku do 2 w oryginalnej pompie. Wirniki 4 łopatkowe są dostępne w USA jako poprawiające wydajność, ale poprawiają jedynie "płynność" podawania oleju, czyli zmniejszają jego pulsacje, kosztem wydajności. Poza tym jest to chwyt marketingowy, oryginalna pompa po moich usprawnieniach niweluje w nieomalże w całości uciążliwe mruganie kontrolki oleju, czyli może kontrolka mrugać jedynie przy bardzo wolnych obrotach i bardzo rozgrzanym oleju 20W50. Oryginalna pompa to bardzo dobra konstrukcja, ale dobrze ją poprawić. Pozdrawiam.
UsuńJa mam pompę wzmocnioną przez Tomka do własnych.od momentu kiedy ja założyłem mogę ma maxa wykorzystać silnik.juz zrobiłem około 30 tys km. Super sprawa polecam. A 4 łopatki to syf
OdpowiedzUsuń