Walc wiedeński w Trophikach

Ostatnimi czasy trafiają do mnie zlecenia, które są dla mnie coraz większym wyzwaniem. Często rozsądek podpowiada mi, żeby nie podejmować się tych zadań, tym bardziej, że zazwyczaj jestem "ostatnią deską ratunku" dla danego projektu. Zazwyczaj jednak lekceważę te zdrowo-rozsądkowe podpowiedzi i pełen optymizmu przystępuję do pracy. Na ogół bywa jednak, że gdzieś w połowie prac poziom optymizmu zaczyna sięgać dna a ja zastanawiam się co mnie do diabła skłoniło żeby się w to pchać. 

Ostatnio otrzymałem zlecenie z Niemiec i mogę śmiało powiedzieć, że to, co trafiło do mnie tym razem pod względem trudności kilkukrotnie przerosło dotychczasowe wyzwania. Chodziło o to, aby do bloku silnika M-Z ES250/2 Trophy fabrycznie wyposażonego w 4-biegową skrzynię przekładniową  wcisnąć dużo nowocześniejszą 6-biegową skrzynię z silnika Rotax 125. 

Trzeba mieć świadomość faktu, że MZ ES250 w latach swojej produkcji 1967-1973 mógł się poszczycić doskonałymi osiągami oraz trwałą i nowoczesną konstrukcją, które to owocowały przez kolejne lata zdobywaniem pierwszych miejsc na wyścigach 6-dniowych  i dały firmie prymat w konstrukcjach motocykli dwusuwowych za żelazną kurtyną właściwie aż do końca lat 80-tych. 

Zarówno MZ jak i austriacki Rotax mogą poszczycić się silną pozycją w sporcie motocyklowym, także połączenie tych dwóch konstrukcji wydaje się być idealne. Wizja klienta zachęciła mnie do kontynuowania rozpoczętej przez niego pracy. 

Otrzymałem zestaw składający się z wstępnie przerobionego bloku od MZ-ki oraz bloku wraz ze skrzynią biegów Austriaka.  A wyglądało to tak: 

Co prawda 6-biegowa skrzynka zyskała moje duże uznanie za pracę konstruktorów w związku z jej prostotą, zwartą konstrukcją i jakością wykonania, jednakże widok wstępnie pospawanego bloku od MZ-tki odrzucił mnie od kontynuowania prac na dobry miesiąc. Spawanie nie wróżyło szybkiego postępu prac i było zapowiedzią dodatkowych problemów z właściwym rozmieszczeniem otworów montażowych łożysk, wałków itp. Jak się potem okazało obawy te były jak najbardziej uzasadnione. 

Jednak niepomny wcześniejszych obaw, pełen wiary w szybki postęp prac po jakimś miesiącu znów ruszyłem z kopyta. Aby precyzyjnie ustawić osie wszystkich wałków względem siebie (a było ich 5) zamocowałem na blok od MZ-tki blok od Rotaxa i mozolnie przenosiłem kolejne gniazda łożyskowe.  

Powyżej wstępne ustawienie do osi otworu, a następnie, na zdjęciu poniżej, widoczne dokładne ustawienie osi otworu przy pomocy czujnika zegarowego z dokładnością do 0,01 mm. Po tej operacji następowało zgrubne wiercenie otworu a następnie dokładne jego rozwiercanie przy pomocy rozwiertaka maszynowego. 

Gdy odwierciłem już wszystkie otwory w prawej połówce, mogłem wreszcie zdjąć Rotaxa z MZ-tki i zabrać się za wiercenie lewej połówki bloku MZ-tki powtarzając wszystkie kolejne operacje jak powyżej. 

Otwór wałka zmieniacza przechodził przez 3 części bloku w związku z czym aby precyzyjnie go wyfrezować należało wszystkie części skręcić w całość. 

Gdy wszystkie osie były już przeniesione, pozostał jeszcze nierozwiązany bardzo duży problem z poosiowym ustawieniem wszystkich części układanki. Chodzi mianowicie o to, że każdy z 5 wałków  tzn. wałek sprzęgłowy, wałek zdawczy, oś wodzików, bębenek zmieniacza oraz oś zmieniacza poza tym, że muszą być oddalone od siebie w ściśle określonych odległościach, to jeszcze głębokość ich umiejscowienia w bloku jest również ściśle określona. Niezachowanie właściwych odległości pomiędzy wałkami może skutkować w najlepszym przypadku hałaśliwą pracą a w najgorszym zakleszczeniem zębatek i gwałtownym zniszczeniem skrzyni. Natomiast niewłaściwe wyznaczenie głębokości osadzenia wałków skutkuje zawsze równoczesnym "zapięciem" dwóch biegów a w efekcie "eksplozją" skrzyni biegów. Ten problem musiałem rozwiązać przy pomocy precyzyjnych obliczeń i pomiarów głębokościowych. 

Widać już małe światełko w tunelu- wałek zmieniacza i bębenek zostały osadzone na swoich miejscach, lecz pozostał nierozwiązany problem ograniczenia ruchu wałka zmieniacza. W Rotaxie był specjalny nadlew, który spełniał to zadanie, natomiast w MZ-tce musiałem go wykonać przy pomocy wcześniej wyfrezowanego i wciśniętego ogranicznika. 

Poza gniazdami łożysk wałka sprzęgłowego i zdawczego, wszystkie pozostałe wałki zostały osadzone w swoich otworach z pośrednictwem osadzonych z wciskiem tulei redukcyjnych. Pomimo zastosowanego dużego wcisku postanowiłem dodatkowo zabezpieczyć tulejki, aby zapobiec ich wypadnięciu podczas pracy. Po wyznaczeniu osi wałków skrzyni okazało się, że miejsca gniazd łożysk są również zbyt skąpo napawane. W związku z powyższym blok musiał wrócić ponownie do spawania. Po spawaniu, jak się można było tego spodziewać, wszystkie wcześniej precyzyjnie wykonane otwory straciły wcześniejsze wymiary, ale  delikatne honowanie usunęło ten problem. 

Po tym wszystkim mogłem wreszcie przystąpić do roztoczenia wcześniej wykonanych otworów pod dokładny wymiar łożysk z uwzględnieniem 0,02 mm. wcisku. 

Powstał jednak poważny problem- w przypadku jednego otworu, po montażu łożyska ustąpiły naprężenia spawalnicze owalizując go o 0,13 mm. Nie mogłem tego tak pozostawić, dlatego rozwierciłem gniazdo łożyska i wbiłem bieżnię redukcyjną, aby wrócić do  wymiaru łożyska.  Podczas rozwiercania otworu ujawniła się przyczyna owalizacji tego otworu, a mianowicie niewłaściwy dobór metody zaspawania otworu podczas prac spawalniczych wstępnych przez poprzedniego wykonawcę. Ten a nie inny dobór metody był odpowiedzialny za powstanie dziur w strukturze materiału widocznych na poniższym zdjęciu.

Wreszcie po dwóch tygodniach główkowania, zmagań oraz niezliczonej ilości wymiany narzędzi w tokarce i frezarce, udało się w końcu zamknąć skrzynię w karterach. Tak na marginesie, doszedłem do takiej wprawy w zmianie narzędzi pomiędzy poszczególnym operacjami, że użytkownicy centr obróbczych wyposażonych w zautomatyzowane magazyny narzędzi mogliby mi owej szybkości pozazdrościć :) 

Skrzynka zamknięta w bloku w końcu mogła pokazać swoje możliwości płynnie przeskakując przez wszystkie 6 swoich biegów. 

Widok skrzyni od strony sprzęgła. 

A tak wygląda porównanie bloku MZ 250/2 w stanie oryginalnym fabrycznym ze zmodyfikowanym blokiem mieszczącym 6-biegową austriacką skrzynię przekładniową. 

Cieszę się, że mam ten wymagający projekt już za sobą, lecz przyznać muszę, że jak żaden inny, dał mi niebagatelny bagaż doświadczeń, które z pewnością wykorzystam w przyszłych wyzwaniach. Tymczasem jednak zapraszam na wymianę oleju, naciągnięcie łańcucha a w ostateczności dokręcenie kilku poluzowanych śrubek.