Cyclone-Motor Tomasz Bartosiński: 7 pompek z Albatrosa ♪♪♪

Pompa oleju, zaraz po gaźniku, jest najbardziej skomplikowanym i precyzyjnym elementem w konstrukcji silnika spalinowego. O ile w większości konstrukcji liczy się głownie precyzja, tak w przypadku Harley'a dochodzą jeszcze pewne komplikacje konstrukcyjne. Firma wypracowała specyficzny dla siebie model pompy, który charakteryzuje się kilkoma obiegami zasilającymi, które to w zależności od pojawiającego się ciśnienia są kolejno otwierane. Nie inaczej jest w przypadku pompy zastosowanej w dolnozaworowych silnikach serii W, WL, U, UL i pokrewnych. Z pozoru jest to prosta pompa łopatkowa, która ma wiele zalet a podstawową jest to, że zazwyczaj nie ulega zniszczeniu podczas awarii któregoś z łożysk silnika, co jest typowe dla pomp zębatych. W większości silników pompy te pracują po dziś dzień, lecz ich zdolność utrzymywania ciśnienia znacząco spada. Za chwilę wrócę do tego tematu, lecz najpierw opiszę stopień skomplikowania tej pompy, gdyż być może nie wszyscy zagłębili się w jej konstrukcję na tyle, aby mieć pełen obraz. Tak więc głównym zadaniem tej pompy jest tłoczenie oleju do wału korbowego i za jego pośrednictwem smarowanie gładzi cylindrowych. Gdy ten cel zostanie osiągnięty, nadmiar ciśnienia oleju wypływa przez regulowany zawór przelewowy (to ten z mocniejszą sprężynką) do komory rozrządu. Konstruktor chciał jednak zabezpieczyć olejem również układ rozrządu na wolnych obrotach, dlatego też zaprojektował dodatkowy obieg oleju, który zapewnia smarowanie tulejkom rozrządu do około 1500- 2000 rpm. Elementem wykonawczym jest tam zaworek zamykany siłą odśrodkową, która to narasta wraz z obrotami silnika, dlatego też gałąź działa na wolnych obrotach. Olej z tej gałęzi jest wyrzucany przez otwór będący zakończeniem syfonu, dzięki któremu z kolei jest smarowany kroplowo łańcuch sprzęgłowy. Tym samym syfonem wyrzucany jest również olej z zaworu przelewowego na wysokich obrotach. Reasumując, układ rozrządu ma smarowanie przez cały czas- zarówno na wysokich jak i wolnych obrotach, jednakże realizowane jest to wymiennie przez dwa różne obiegi oleju w pompie. W pompie tej znajdują się jeszcze dwa dodatkowe zawory kulowe, które zabezpieczają silnik przed schodzeniem oleju do zbiornika podczas przerw postojowych. Ich nieszczelność jest przyczyną gromadzenia się oleju w silniku i wyrzucania go przez odmę zaraz po odpaleniu po dłuższym postoju, co jest częstą przypadłością, szczególnie, gdy w oleju krążą zanieczyszczenia niewychwytywane przez filtr oleju. Wracając do tematu ciśnienia, przez lata elementy robocze czyli łopatki i powierzchnia z nimi współpracująca, ulegają zużyciu. W przypadku łopatek zużycie polega na wytarciu ich powierzchni czołowej. Gdy współpracują zbyt dużą powierzchnią zmniejsza się siła nacisku i pogarsza uszczelnienie tego elementu. Zużyciu podlega również korpus pompy w miejscu styku z łopatkami, powierzchnia robocza traci swą krągłość a wyrobienia potrafią sięgać powyżej 0,1 mm co może prowadzić do odrywania się łopatek od powierzchni roboczej podczas pracy. Zużyciu podlega również wirnik, który w niektórych przypadkach również należy wymienić, lecz zazwyczaj nawet po 80 latach od wyprodukowania nadaje się do dalszej eksploatacji. Podczas wieloletniej pracy z silnikami H-D zauważyłem pewne niedobory parametrów tej pompy, co objawia się mruganiem kontrolki oleju na wolnych obrotach, co jest nie tylko denerwujące, ale potrafi być również szkodliwe dla silnika. Po wyliczeniach wydajności pompy zasilającej i powrotnej doszedłem do wniosku, że wydajność pompy zasilającej można znacznie zwiększyć bez obawy o to, ze nadmiar oleju nie zostanie odprowadzony przez pompę powrotną do zbiornika. Jak wszystkim wiadomo, dobrze nasmarowany silnik to szczęśliwy silnik, dlatego w przypadku silnika 750 WL lub 1200 U zwiększam wydajność tych pomp o 30%. Korzyści z tego są takie, że wycisza się nieco praca silnika, silnik ma mniejszą tendencję do przegrzewania się a dodatkowo pozbywamy się efektu mrugającej na wolnych obrotach kontrolki. Byłbym zapomniał- w końcu możemy użyć oleju o lepkości 20W50, a jeśli dbamy o trwałość silnika możemy nawet zastosować pełen syntetyk nie obawiając się o zgubienie ciśnienie oleju. Zmodernizowane w ten sposób pompy od lat zakładam do remontowanych przeze mnie silników, niektóre z nich testowałem osobiście i sprawdziły się wyśmienicie. Stosowałem je również w moich silnikach Magnum, gdzie dodatkowego zasilenia wymagają głowice. Fabryczna pompa WL nie dawała sobie z tym rady, lecz zwiększenie wydajności o prawie połowę spowodowało, że silnik na oleju 20W50 utrzymywał na wolnych obrotach ciśnienie w okolicach 5-10 psi a na wysokich w okolicach 25-30 psi. Na zdjęciach poniżej efekt moich ostatnich prac pompowych. Jedna z tych pomp będzie zasilać spuchniętego do 1600 ccm Spuchlaka. Przy tak dużym silniku zwiększona wydajność będzie z pewnością jak najbardziej na miejscu. W ramach ciekawostki powiem jeszcze, że dwie z tych pomp są przeznaczone do kolejnych Magnumów a jedna do sportowego silnika WLDR z 1939 roku. Na marginesie dodam, że pojawili się naśladowcy moich