IN POWER WE TRUST Carburator (Linkert family)

Gaźnik jest znanym od ponad stu lat urządzeniem mechanicznym do precyzyjnego dawkowania mieszanki w pełnym zakresie obrotów. Obecnie gaźnik został całkowicie wyparty przez wtrysk paliwa, który to przy pomocy elektryki i elektroniki, dozuje mieszankę z dużo większą precyzją od gaźnika i potrafi tego dokonać niezależnie od jakości powietrza i położenia pojazdu. Wtrysk pomimo swych niezaprzeczalnych zalet, w lotnictwie znanych już od czasów II wojny światowej, ma również pewne wady. Jest wrażliwy na zanieczyszczenie paliwa a duża ilość sterującej elektroniki powoduje, że uszkodzenie może nastąpić niespodziewanie w każdej chwili, niezależnie od warunków pracy. Z tych powodów religia gaźnika wciąż znajduje sporą rzeszę swoich wyznawców, do których i ja się zaliczam. Do gaźnikowych ortodoksów zaliczają się też, a może przede wszystkim, wszyscy ci, którzy preferują jazdę motocyklem zabytkowym lub klasycznym. Wbrew pozorom gaźnik jest urządzeniem bardzo skomplikowanym i trudnym do wykonania ze względu rygor technologiczny. Minimalne nawet przekroczenie wymiarów obróbczych skutkuje pozbawieniem gaźnika swoich podstawowych cech a co za tym idzie poważnymi zaburzeniami w pracy silnika. 

Gaźnik pomimo swoich wad ma również kilka zalet. W nowoczesnych gaźnikach mamy możliwość regulacji wagowego składu mieszanki, który wynosi 14,7:1 w pełnym zakresie obrotów z dokładnym podziałem na podzakresy. 

Oznacza to, że zakres wolnych obrotów jest regulowany przez obieg paliwa odpowiedzialny tylko i wyłącznie za ten zakres. Odpowiada za to zazwyczaj dysza wolnych obrotów oraz śruba (wolnych obrotów) zakończona stożkiem, która w miarę regulacji odsłania kanał powietrzny lub paliwowy (w zależności od konstrukcji gaźnika), zapewniając stabilną pracę silnika.

Wkroczenie w kolejny zakres (niskie średnie obroty do 1/4 otwarcia przepustnicy) wiąże się z uruchomieniem kolejnego obiegu paliwa, którym zazwyczaj jest rozpylacz zakończony dyszą główną oraz iglica osadzona w przepustnicy suwakowej. Iglica porusza się razem z przepustnicą (jak wiadomo ruch przepustnicy jest bezpośrednio związany z ruchem manetki) w otworze rozpylacza, podczas podnoszenia przepustnicy pierwsza walcowa część iglicy powoduje stały, zależny tylko od podciśnienia w kanale ssącym (związanym ze stopniowym podnoszeniem przepustnicy) wypływ paliwa (nie mieszanki) z rozpylacza. Charakterystyczną cechą gaźników jest to, że każdy poprzedni obieg paliwa ma określony niewielki wpływ na kolejne obiegi paliwowe, a co za tym idzie, kolejne zakresy obrotów silnika. Z tej przyczyny obieg wolnych obrotów i wielkość dyszy wolnych obrotów ma wpływ na początkowy zakres niskich średnich obrotów. Podczas strojenia gaźników należy to brać pod uwagę. Kolejny zakres obrotów to średnie obroty w zakresie otwarcia przepustnicy od 1/4 do 3/4. W tym zakresie obrotów pierwsze skrzypce odgrywa rozpylacz i iglica. 

Jej stożkowy kształt powoduje kontrolowane otwieranie gardzieli rozpylacza a co za tym idzie jego przepustowość (paliwa). I znowu przy strojeniu gaźnika należy pamiętać o wpływie poprzedniego obiegu paliwa na obecny, w tym konkretnym przypadku najlepsi producenci gaźników oferują iglice o różnej średnicy jej walcowej części np. Mikuni do tego samego typu gaźnika oferuje kilka iglic stopniowanych w części walcowej o 0,01 mm. 

Zdarzało się w mojej praktyce, że ta 0,01 mm decydowała o braku spalania stukowego przy bardzo obciążonym silniku w okolicach połowy otwarcia przepustnicy. 

Kolejny zakres to wysokie obroty o zakresie otwarcia przepustnicy od 3/4 do pełnego otwarcia. Tutaj elementem regulacyjnym jest dysza główna. W konstrukcjach wyczynowych spotyka się dodatkowa dyszę główną czyli tzw. Thunder Jet. Zazwyczaj jednak wystarcza przewidziany przez producenta pojedynczy obieg dyszy głównej. W gaźnikach spotyka się również dodatkowe wspomagające obiegi paliwa, są nimi ssanie i tzw. pompka zrywu. Ssanie pomaga przy uruchomieniu zimnego silnika wzbogacając znacznie mieszankę w początkowej jego pracy. Pompka zrywu, która faktycznie jest membraną, wstrzykuje za pośrednictwem dodatkowej dyszy małą porcję paliwa bezpośrednio do gardzieli gaźnika. Ma to na celu wyeliminowanie zjawiska zadławienia się silnika przy gwałtownym dodaniu gazu od niskich obrotów. 

Właśnie opisywałem Wam bardzo zaawansowaną technicznie i skomplikowaną konstrukcyjnie rodzinę gaźników Mikuni HSR. 

Ewolucja technologiczna często przebiega wielotorowo, podobnie stało się również z gaźnikami, których drogi rozeszły się w USA w mniej więcej w latach 60-tych ubiegłego wieku. Amerykanie zawsze mieli trochę inne spojrzenie na rozwój swojej motoryzacji i w tamtych latach była ona naprawdę nowoczesna i przodująca w świecie. Właśnie w takich warunkach na potrzeby wyścigów powstała idea gaźnika jedno-obiegowego. To znaczy, że wszystkie zakresy obrotów były realizowane przez jeden obieg złożony z rozpylacza i odpowiednio ukształtowanej iglicy, a opory przepływu minimalizowała płaska przepustnica. Był to gaźnik Posa reklamowany  w owym czasie jako quasi wtrysk.

 Z niego to wyewoluowała w latach 90-tych rodzina gaźników Edelbrock opartych na tej samej zasadzie działania. Są to bardzo dobre gaźniki o zminimalizowanych oporach przepływu zapewniające doskonałe osiągi z jednym zastrzeżeniem- aby idealnie dostroić ten gaźnik do swojego motocykla musisz dysponować asortymentem specjalnie wykonanych iglic, które w Europie są stosunkowo trudne do nabycia. 

Powyższe rozważania dotyczyły gaźników z przepustnicą suwakową, mająca płaski kształt celem zminimalizowania oporów przepływu. Ale są również gaźniki z przepustnicą obrotową w USA nazywaną "butterfly". Do tej grupy zaliczamy gaźniki firmy S&S oraz Keihin oraz wcześniejsze modele występujące w fabrycznych Harleyach: Tillotson i Zenith, oraz gaźniki używane od lat 30-tych do lat 60-tych czyli bardzo dobrze znane "weteranom" gaźniki marki Linkert. Wszystkie te gaźniki cechują duże opory przepływu, z racji umieszczenia osi przepustnicy w świetle kanału przelotowego. Ponadto przepustnica skrzydełkowa przy niepełnych otwarciach powoduje spore zawirowania mieszanki, co nie zawsze jest korzystne dla prawidłowej pracy silnika. 

Nieprzerwanie trafiają do mnie gaźniki, które pomimo upływu kilkudziesięciu lat pracy, z racji swojej masywnej konstrukcji i wykonania z najlepszych materiałów tj. brąz fosforowy, wciąż nie utraciły swoich właściwości użytkowych i nadają się do remontu a często na życzenie są również poddawane tuningowi. Mowa o gaźnikach  Linkert, które produkowane były w trzech grupach wymiarowych 1", 1 1/4", 1 1/2". 

W oryginale, dodając do tego jeszcze ich duży przebieg i zły stan, są to gaźniki paliwożerne, które potrafią przepuścić przez silnik o pojemności 750 ccm nawet 8-9 litrów na 100 km. Aby temu zaradzić i dostosować je do obecnych warunków drogowych i lepszych paliw postanowiłem opracować metodę ich tuningu. W tym przypadku tuning ma za zadanie nie tyle podnieść moc silnika, choć tak tez się również dzieje, ile, co nawet ważniejsze, zmniejszyć zużycie paliwa do akceptowalnych 5,5-6,5 l/100 km, a także poprawić parametry pracy silnika. Zazwyczaj typowy remont tych gaźników ogranicza się do wymiany osi przepustnicy, rzadziej samej przepustnicy oraz ustawienia poziomu paliwa. Ja podchodzę do tego dużo bardziej kompleksowo dążąc do odzyskania pełnej fabrycznej świetności. Każdy gaźnik, aby precyzyjnie działał, musi dozować paliwo i powietrze otworami i kanałami, które zostały przewidziane na etapie konstruowania. Wszystkie dodatkowe luzy i nieszczelności powodują niestabilność w jego pracy. Właśnie te nieszczelności są charakterystyczną cecha gaźników Linkerta.

Powyższy schemat sugeruje zastosowanie uszczelki na styku rozpylacza i zwężki Venturiego. 

Ja nie stosuje tego rozwiązania i niweluję tę wadę pomniejszonymi luzami montażowymi. 

Nieszczelności występują na osiach obu przepustnic, na styku rozpylacza ze zwężką Venturiego, na styku korpusu gaźnika i zwężki Venturiego i na styku przepustnicy z korpusem. 

Poniżej przedstawiona jest relacja z remontu bardzo zużytego gaźnika 1"- M741. Gaźnik ten miał wyrobienie korpusu pochodzące od luźnej przepustnicy w związku z tym musiałem powiększyć jego średnicę. Po oględzinach okazało się również, że rozpylacz ma ułamana końcówkę wchodzącą w zwężkę Venturiego, a sama zwężka była tak skorodowana, ze podczas demontażu rozsypała się "w drobny mak". Co ciekawe silnik pracował na tym gaźniku do ostatniej chwili. Konieczne więc było wykonanie rozpylacza i zwężki Venturiego nieco powiększonej względem oryginału tak, aby zlikwidować luzy oraz poprawić przepływ mieszanki.  

Operacja wykonania rozpylacza wymaga wysokiej precyzji i sporej ilości czasu.

Poniżej widoczne 2 rozpylacze. Ten z prawej oryginalny fabryczny wykonany z mosiądzu, po lewej natomiast wykonany przeze mnie z brązu.

O ile rozpylacz udało się wykonać bez większych trudności, to oś przepustnicy okazała się nieco większym wyzwaniem, w szczególności ze względu na swoją długość i małą średnicę. 

Oś przepustnicy ma nacięcie na osadzenie przepustnicy o nietypowej grubości, co stwarza trudności technologiczne. 

Po rozwierceniu bloku gaźnika stanąłem przed koniecznością wykonania nowej nadwymiarowej przepustnicy. Na zdjęciu poniżej przepustnica zamontowana w gaźniku.

Stara przepustnica podczas wieloletniej pracy zużyła korpus gaźnika oraz sama uległa sporemu zużyciu. Straciła swój owal i dopasowanie do kanału, straciła ostre krawędzie i nie zamykała całkowicie gardzieli gaźnika. Patrząc pod światło w kanale gaźnika można było wyraźnie zobaczyć prześwit nawet 0,3 mm. Po wykonaniu nowej przepustnicy światło gaźnika jest zamykane całkowicie, co na pewno zaowocuje ładnymi wolnymi obrotami. 

Tak wyremontowany gaźnik powinien posłużyć następne 70 lat i daje nadzieję, że nasz motocykl dzięki zmniejszonemu zużyciu paliwa nie wyczerpie źródeł paliw kopalnych przed upływem tego terminu. 

Ci z Was, którzy znają doskonale problemy ze starymi Linkertami na pewno zastanawiają się dlaczego nie skorzystałem po prostu  z oferty katalogu albo producentów części. Po pierwsze do 1" gaźników jak ten M741 jest utrudniony dostęp do części a te dobrej jakości są rzadko spotykane. Po wtóre powszechną praktyką jest adaptacja części od większych gaźników jak np. rozpylacz lub oś przepustnicy, lecz nie są to części identyczne z oryginałem, istnieje więc prawdopodobieństwo, że gaźnik nie będzie pracował całkowicie poprawnie. Ponadto  w tym przypadku zaszła konieczność rozwiercenia gardzieli gaźnika, co z kolei pociągnęło za sobą konieczność dorobienia dedykowanych do niego podzespołów a drobny tuning bezsprzecznie poprawi funkcjonalność tego pięknego motocykla jakim jest Indian 741.
Regeneracja gaźnika Linkert M-88 oraz tuning do wersji cywilnej.

Powiązane tematy: naprawa silnika Indian naprawa bloku Indiana budowa wyścigowego silnika WR

„THE THEORY OF EVOLUTION” in technology by William S.Harley

Historia firmy rozpoczęła się oficjalnie w 1903 roku kiedy to 23-letni William Sylwester Harley, przyszły inżynier, oraz dwaj bracia Davidson: Walter i serdeczny przyjaciel Williama Arthur, pokazali światu pierwsze motocykle marki Harley-Davidson. 

Były to proste jednocylindrowe maszyny konstrukcją przypominające rowery z silnikiem i pierwszy rok działalności zamknął się na wyprodukowaniu trzech egzemplarzy. Początkowe lata działalności przypadły w okresie wzmożonej fascynacji motoryzacją i zaowocowały dynamicznym rozwojem firmy. Po 6 latach działalności firma zatrudniała już 35 pracowników i produkowała ponad 1000 motocykli rocznie. Do rozwoju firmy bezsprzecznie przyczynił się opatentowany w 1907 roku pierwszy górno-dolny (IoE) z podciśnieniowym zaworem ssącym V-Twin, dzięki któremu po niespełna kilku latach produkcja wzrosła do niebagatelnej liczby 3200 motocykli rocznie. Już w pierwszych latach działalności firmy można było zauważyć pewien trend polegający na stopniowym ulepszaniu konstrukcji, który z czasem stał się niejako mottem i taktyką działania marki H-D. Przykładem może być już pierwszy V-twin, który rozpoczynał swoją karierę jako prymitywna konstrukcja górno-dolna z podciśnieniowym zaworem ssącym cechująca się mocą niespełna kilku koni mechanicznych. Gdy po 20 latach zamykano produkcję tego modelu był to już dość zaawansowany silnik JDH 1200 z dwoma wałkami rozrządu dysponujący mocą 29 KM przy 4000 rpm w wersji cywilnej, a w wersji wyścigowej nawet 50 KM przy niebagatelnej jak na owe czasy prędkości obrotowej 5000 rpm . Pewna anegdota mówi, że gdy najsłynniejsza jednostka patrolowa amerykańskiej policji California Highway Patrol została wyposażona w nowe dolnozaworowe modele VL, motocykle te spotkały się z chłodnym przyjęciem a policjanci jednogłośnie oświadczyli, że jeśli firma nie zrobi czegoś z osiągami nowego motocykla to jedynym wyjściem będzie przywrócenie sprawdzonego modelu JDH.

Firma H-D, a w szczególności dział projektowy pod przewodnictwem Williama w miarę powstawania nowych konstrukcji wypracował wspomnianą wcześniej strategię działania, którą to firma kieruje się aż do dnia dzisiejszego. Polega ona na produkcji stopniowo modernizowanego modelu aż do wyczerpania możliwości konstrukcyjnych oraz wprowadzeniu nowego modelu, który mocno nawiązuje do swojego poprzednika. Dzięki temu schematowi postępowania mamy rodzinę silników Sportstera, której początki sięgają do roku 1930. Inny długowieczny model silnika to tzw. Big Twin, którego tryumfalny pochód trwał od roku 1936 do 1998 i zakończył się wraz ze schyłkiem produkcji silnika Evolution. Warto nadmienić, że silniki Big Twin stały się ulubioną konstrukcją firm tuningowych takich jak S&S, Delkron, Merch Performance i STD Development. 

Historia rodziny silników Big Twin rozpoczęła się oficjalnie w roku 1936, lecz na deskach kreślarskich projekt zagościł odpowiednio wcześniej. Ten moment w historii firmy jest dobrze ukazany w serialu "Harley and the Davidsons", kiedy to główny inżynier podejmuje tytaniczne wyzwanie wprowadzenia nowoczesnego i ekskluzywnego modelu górnozaworowego o pojemności 1000 ccm. Zważywszy na sytuację gospodarczą w kraju i trwające jeszcze skutki kryzysu, był to krok dość ryzykowny, lecz wbrew ponurym wizjom pomysł wypalił na dalsze 60 lat. 

Jak zatem przebiegała ewolucja tego modelu? 

Jako pierwszy BigTwin został zaprojektowany silnik górnozaworowy OHV z charakterystycznym jednym wałkiem rozrządu i pięknie ukształtowana pokrywą rozrządu. Silnik został wyposażony w głowice i cylindry z żeliwa, a klawiatury osadzono w charakterystycznych, przypominających pięść obudowach z aluminium. 

Charakterystyczną cecha tego silnika, która nie miała się już nigdy pojawić w kolejnych wcieleniach Big-Twina, była dbałość o jak najlepszą pracę układu rozrządu. Tylko w modelu Knucklehead spotkamy dźwigienki zaworowe o czterech długościach, ten zabieg konstrukcyjny pozwalał na najbardziej korzystny kąt natarcia popychacza na laskę popychacza i dźwigienkę zaworową. Dzięki temu współpraca tych trzech elementów odbywała się nieomalże bez szkodliwych ugięć i strat na precyzji pracy rozrządu. Niestety budowa tego silnika nosiła sporo znamion przedwojennej filozofii konstruowania. Tak więc mamy tam sporo zewnętrznych elementów jak na przykład zewnętrzne smarowanie głowic silnika, powodujące nagminnie uciążliwe wycieki. Ponadto w pierwszych latach produkcji montowano bardzo mało wydajną pompę, która jednak z czasem rozwoju konstrukcji ewoluowała w kierunku poprawy wydajności. Znajdziemy tutaj też dzielony czop rozrządu charakteryzujący się tym, ze część zdejmowana wykonano z jednolitego materiału wraz z zębatką napędową pompy oleju i zębatką napędową rozrządu. Dość szybko zrezygnowano z tego nietechnologicznego rozwiązania, zastępując go stałym, długim czopem z demontowalnymi zębatkami rozrządu i pompy oleju. Silnik ten natomiast posiadał bardzo rozbudowany układ odpowietrzenia. 

Biuro konstrukcyjne firmy prawdopodobnie dość szybko dostrzegło bolączki tego stylistycznie pięknego silnika, lecz trwająca wojna nie pozwalała na wdrożenie całkowicie nowej konstrukcji. Dlatego dopiero w 1948 roku Harley wprowadził nową linię silników Big Twin o nazwie Panhead.

 Wraz z wprowadzeniem tego modelu zniwelowano bardzo wiele wad poprzednika, a krokiem w nowoczesność były hydraulicznie regulowane luzy zaworowe, co sprawiało, że praca silnika była bardzo cicha a jego kultura pracy na dużo wyższym poziomie. Jednak pomimo jego, na pierwszy rzut oka, całkowicie nowego wyglądu, Panhead 48 odziedziczył wiele elementów po swoim poprzedniku. Była to mianowicie dość wydajna, ale jeszcze nie doskonała pompa oleju, łożyskowanie wału korbowego oraz dość hałaśliwe mocowanie zębatki napędowej rozrządu na wielowypuście. 

Całkowicie nowe natomiast były aluminiowe głowice przykryte pokrywami wytłoczonymi z blachy nierdzewnej oraz łożyskowanie ślizgowe w półpanewkach dźwigienek zaworowych. Ciekawostką jest umiejscowienie hydraulicznych samoregulatorów luzu zaworowego, mianowicie do 1952 roku fabryka montowała je w lasce popychacza na styku z dźwigienką zaworową, było to niefortunne umiejscowienie z uwagi na nikłą ilość oleju, który finalnie docierał do najdalej położonego w układzie smarowanie samoregulatora. 

W 1953 poprawiono to rozwiązanie przenosząc samoregulatory do popychaczy umiejscowionych w żeliwnych korpusach w bloku silnika. 

Szukano również optymalnego rozwiązania dla układu smarowania wraz z pompą oleju. Można przyjąć, że do połowy 1954 roku stosowano pompę wywodząca się w prostej linii z konstrukcji Knucklehead’a a następnie wprowadzono pompę z tłoczkowym zaworem sterującym, która po zmianach była z powodzeniem stosowana aż do 1998 roku. 

Modernizacjom nie oparł się również układ rozrządu silnika, który w początkowych sześciu latach Panhead’a był tożsamy z rozwiązaniami Knuckleheada a w 1954 roku wprowadzono nowy sposób mocowania zębatki napędowej rozrządu na stożku (zamiast wielowpustu), co zmniejszyło hałaśliwość i poprawiło precyzję działania tego mechanizmu. Pod koniec produkcji tego modelu aby zmniejszyć temperaturę oleju wprowadzono zewnętrzne smarowanie głowic a w celu poprawy mocy większe zawory ssące. Przełomowym dla Panhead’a był ostatni rok produkcji (1965) kiedy to motocykl w modelu Electra Glide został wyposażony w rozrusznik elektryczny i 12 V instalację. Model Panhead przechodził również wiele zmian karoseryjno-nadwoziowych i jako pierwszy posiadał przednie zawieszenie teleskopowe a po zmianie ramy w 1958 roku zastosowano wahaczowe zawieszenie tylnego koła. Bez wątpienia Panhead był najczęściej i najbardziej udoskonalanym modelem Harleya, a przy tym utrzymał się w produkcji 17 lat będąc protoplasta kolejnej serii motocykli o nazwie Shovelhead, które jeszcze przez 3 lata były zmodernizowaną o tylko i wyłącznie cylindry i głowice wersją Panheada 1965. 

Pretekstem do napisania historii modernizacji była odbudowa silnika Panhead z 1948 roku. Jak wcześniej napisałem, silnik ten był produkowany z niewielkimi zmianami od 1948 do 1952 roku i jego konstrukcja była mocno zbliżona do swojego protoplasty Knucklehead’a 1947. Jak można zauważyć w moich poprzednich wpisach, staram się poprawić i nieco unowocześnić każdą konstrukcję remontowanego silnika dlatego i ten silnik poddałem drobnym modyfikacjom. Tak więc podczas jego odbudowy starałem się tchnąć w jego wnętrze najlepsze rozwiązania z późniejszych lat produkcji, które nie są widoczne na zewnątrz silnika tak, aby nie zakłócić jego oryginalnego wyglądu. 

Silnik ma charakterystyczny dla tego roku blok bez „studzienki” doprowadzającej olej do korpusów popychaczy i doskonale widoczną pokrywę rozrządu z ośmioma żeberkami znaną jeszcze z Knucklehead’a. Aby zniwelować słabe punkty wczesnego Panhead’a wyposażyłem ten silnik w łożysko igiełkowe walka rozrządu, wzmocnione łożyska główne wału korbowego z późniejszych modeli oraz czop rozrządowy wału z zębatka mocowaną za pośrednictwem stożka czyli tak, jak w modelu z roku 1954. Dzięki nowszej konstrukcji czopa mogłem zastosować również szybsze przełożenie napędowe pompy oleju, co zwiększyło o 20% jej wydajność. Silnik został również wyposażony w późniejszą żeliwną pompę oleju po 1954, dzięki której dawka oleju na łożysko korbowe i gładzie cylindrowe zwiększyła się dwukrotnie. 

Za każdym razem gdy remontuję silnik, niekłamany zachwyt wzbudza we mnie precyzja wykonania wałów korbowych we wczesnych modelach Harley’a. Do tej grupy należy również Panhead i wczesny Shovelhead, których to wały korbowe niejednokrotnie udawało mi się złożyć poniżej tolerancji fabrycznej, która zakłada 0,025 mm nieosiowości (bicia) na stronę. Ten konkretny wał, po wcześniejszym wyważeniu, udało mi się wycentrować z tolerancją 0,01 mm na stronę a i tak nie jest to najlepszy wynik w tej grupie wałów. Należy nadmienić, że jest to jeden z większych i cięższych wałów stosowanych we wszystkich modelach Harleya i wazy ponad 21 kg przy średnicy przeciwwag wynoszącej około 220 mm. Dla porównania, o czym już kiedyś wspominałem, współczesne modele Harleya charakteryzują się biciem na stronę nawet nieco ponad 0,1 mm, co często prowadzi do uszkodzeń pomp oleju. 

Silnik Panhead z 1948 roku jest wyjątkowy ze względu na spore powinowactwo do ostatnich modeli Knucklehead’a. Podobnie jest z karoserią i układem jezdnym tego motocykla, która ma sporo cech wspólnych ze swoim poprzednikiem. W 1948 roku skończyła się pewna epoka stylistyczna i konstrukcyjna w firmie Harley. Wraz z pierwszym rokiem modelu Panhead na wiele dziesięcioleci zapomniano o przednim zawieszeniu typu Springer i pięknych charakterystycznych błotnikach nawiązujących do przedwojennych modeli Harleya budowanych w stylu Art-Deco. 

KONIEC WIEŃCZY DZIEŁO

W dzisiejszym odcinku rzecz będzie o remoncie skrzyni biegów, wobec tego na początek trochę historii. 

Remontowana skrzynia biegów miała swój początek w modelu Knucklehead. Jak na ówczesne czasy była to konstrukcja przełomowa i ponadczasowa. Została zaprojektowana jako zwarty i wytrzymały element układu napędowego tego motocykla. Skrzynia miała 4 biegi, zintegrowany z nią napęd prędkościomierza, była łożyskowana zarówno tocznie jak i ślizgowo tak aby uzyskać jak największą trwałość tego podzespołu. Biegi były zmieniane za pośrednictwem zmieniacza bębenkowego, wodzików oraz synchronizatorów kłowych, które dzięki odpowiedniemu wyprofilowaniu umożliwiały pewną i gładką zmianę biegów. W 1952 roku zastosowano nożny automat sekwencyjny zmiany biegów. Dzięki przemyślanej konstrukcji skrzyni odbyło się to na drodze zmodyfikowania wcześniejszego ręcznego zmieniacza bez ingerencji w pozostałe części skrzyni. następna modyfikacja nastąpiła dopiero ... w 1979 roku i była już dużo poważniejsza. Zastosowano całkowicie nowy zmieniacz talerzowy oraz nową obudowę skrzyni biegów, lecz założenia konstrukcyjne, moduły zębów i zębatki pozostały nadal te same. W tej formie była produkowana do 1986 roku. Po drodze były oczywiście modyfikacje przełożeń pierwszego i drugiego biegu oraz napędu prędkościomierza. Reasumując był to najdłużej produkowany podzespół motocykla w prawie niezmienionej formie tzn. biorąc zębatki ze skrzyni z 1936 roku możemy zaadoptować je bez większych zmian do skrzyni z 1986 roku, jak i większość pozostałych części. Ponadto skrzynia ta charakteryzowała się bardzo małą awaryjnością dlatego też w sprzedaży często można spotkać ponad osiemdziesięcioletnie skrzynie, które po wymianie łożysk będą pracowały jak gdyby przed chwilą opuściły fabrykę.

Poniżej taka właśnie skrzynia z 1962 roku, wyjęta w celach remontowych z naszej policyjnej Duo-Glide.  Została wyjęta, ponieważ ktoś zbyt mocno dokręcił ją do ramy w wyniku czego wyrwał szpilkę mocującą i spowodował wyciek oleju. Skrzynia miała jeszcze inne bolączki, które przy okazji usunąłem. Na zdjęciu poniżej naprawa pokrywy rozrusznika nożnego, w której zostało wyłamane ucho śruby mocującej. 

Poniżej naprawa wyrwanego gwintu, przy pomocy aluminiowej tulejki gwintowanej, aby powrócić do oryginalnego wymiaru szpilki mocującej. 

Przy okazji naprawy pokrywy kopniaka zająłem się również wymianą tulejki wałka. Tu zastosowałem moją drobną modyfikację polegającą na wzmocnieniu tego miejsca przez zastosowanie dłuższej tulejki i lepszego uszczelnienia na jej końcu. Widoczne są również gwinty smarne. 

Tutaj widoczne wyżej wspomniane uszczelnienie, które obecnie pracuje na końcu tulejki a nie pośrodku tak jak w oryginalnym rozwiązaniu. 

Podczas przeglądu skrzyni okazało się, że wymieniono w niej już rolki łożyskowe bez wymiany bieżni tych rolek. Był to duży błąd, ponieważ bieżnia była skorodowana. Po demontażu bieżni okazało się również, że podczas montażu został uszkodzony otwór osadczy bieżni. Dlatego trzeba było wykonać nową bieżnię od podstaw z uwzględnieniem nowej ilości rolek, ponieważ powierzchnia zębatki z nią współpracująca również była skorodowana i musiała zostać przeszlifowana o określoną wartość. Tutaj bieżnia po wciśnięciu jest docierana osiowo do wymaganego wymiaru. 

Mała kupka skrzyniowego (nie)szczęścia.

Elementy skrzyni: choinka pośrednia, zębatka zdawcza z naprawianym łożyskiem igiełkowym oraz wałek główny. 

Zębatka zdawcza poza wyżej wymienioną modyfikacją/naprawą łożyska igłowego, dostała również nową tulejkę wałka głównego (sprzęgłowego) oraz po modyfikacji uszczelnienie typu simmering, poprzednio był tu mechaniczny odrzutnik oleju.  

Skrzynia złożona i wydystansowana. 

Zębatki rozrusznika nożnego również z nowymi tulejkami.

Całkowicie złożona skrzynia. 

Po remoncie skrzyni zabrałem się za montaż wcześniej wyremontowanego napędu w ramę policyjnego motocykla. Po dokręceniu silnika przyszedł czas na wykątowanie korbowodów. Wystarczyło tą operację wykonać tylko na tylnym korbowodzie.

Czynność kątowania wygląda dość drastycznie, gdyż przy pomocy długiej, odpowiednio zakończonej rury, krzywi się lub jak kto woli prostuje korbowód, tak aby uzyskać równoległość osi sworznia tłokowego do powierzchni cylindra. 

Tu już sama przyjemność- zakładanie cylindrów i tłoków. 

Po długim czasie spędzonym na dokręcaniu głowic, kolektora, wydechów, ustawianiu hydraulicznych popychaczy, zapłonu i wielu innych nadszedł czas na odpalenie. Czynności tej dokonał kolega o dużo lepszych predyspozycjach fizycznych tzn. moje dwie nogi to jego jedna. A poniżej filmiki z naszych poczynań. 

W chwili obecnej motocykl jest po pierwszych jazdach. Nowo wyremontowany napęd pracuje bardzo cicho, motocykl jest dynamiczny i bardzo elastyczny, a co najbardziej cieszy, sprawdziła się moja modyfikacja pompy olejowej. Widać to na jednym z filmików, gdy na manometrze ciśnienie oleju na nierozgrzanym silniku oscyluje na wolnych obrotach w okolicach 60 Psi, po rozgrzaniu książkowo 30 Psi a na bardzo wolnych obrotach spada minimalnie do 10 Psi, czyli ideał. 

Następny krok, który trzeba koniecznie zrobić to naprawa i modyfikacja oryginalnych hamulców bębnowych, ponieważ motocykl  ten jak na obecne standardy... nie hamuje w ogóle. Pierwszy większy zakręt na tej Duo, jakby to powiedzieć, podniósł mi owłosienie na grzbiecie, gdyż nomen omen, o mały włos stałem się częścią jesiennej kompozycji w pobliskim rowie.