Sokół 1200

Relacja z pierwszego odpalenia zmodernizowanego silnika Sokół M-111 o powiększonej do 1200 ccm pojemności. Omówienie jego konstrukcji i historii powstania. Link: https://youtube.com/watch?v=MeY6dVWer44&feature=share7

Układ smarowania w silniku Magnum1120 ccm (68")

W najnowszym silniku Magnum 1120 zaprojektowałem dużo bardziej skomplikowany system smarowania, niż w jego poprzedniku (Magnum 900), choć jest on jego konstrukcyjną kontynuacją. Zmiany te wymogła przede wszystkim zwiększona o ponad 20% pojemność oraz wyższy stopień sprężania, a co za tym idzie skłonność do przegrzewania się. Motorem zmian była też jedna rzecz, o której nigdy nie pisałem- moje upodobanie do stosowania wysokiej jakości w pełni syntetycznych olejów o stosunkowo niskiej, jak na ten typ silnika, lepkości. Krótko mówiąc, stosuję olej 20W50 full syntetic z dodatkiem estrów, co bez wątpienia wydłuża trwałość silnika. Przy dotychczasowym użytkowaniu turystycznym poprzedniego silnika, podczas stania w korkach i temperaturach powyżej 30 stopni C olej potrafił stracić trochę na lepkości, co objawiało się mruganiem kontrolki na najniższych obrotach (około 600 RPM). Mój system smarowania opiera się o następujące składowe: Zaprojektowana i wykonana przeze mnie z brązu pompa zasilająca. Charakteryzuje się ona wydajnością zwiększoną o 50% aby zasilić dodatkowy obieg smarowania, którego zadaniem jest chłodzić dużo bardziej obciążone denka tłoków i dodatkowo smarować gładź cylindrową. Tłoki w Ironheadzie, ze względu na kształt denka, nie mają lekkiego żywota- chodzi o to, że bardzo mocno wypukłe denko tłoka ma dużo większą powierzchnię absorbcji ciepła w stosunku do tłoka z płaskim denkiem. Stąd przy długiej i nieprzerwanej eksploatacji w wysokich temperaturach i obciążeniach może dochodzić do zerwania filmu smarnego na gładzi cylindra, co w ostateczności prowadzi do zatarcia. Chłodzenie tłoka olejem powinno zabezpieczyć go przed tym niebezpiecznym zjawiskiem. Przy okazji zwiększonej wydajności będzie się lepiej spisywała współpracując z pełno syntetycznymi olejami. Wracając do tematu pompy- zasada jej działania opiera się o dwa zaworki tłoczkowe, które otwierają po kolei każdą z gałęzi doprowadzających olej do poszczególnych sekcji. Obrazowo mówiąc po wprawieniu silnika w ruch i pojawieniu się ciśnienia oleju, w pierwszej kolejności zasilone zostają hydrauliczne popychacze a za ich pośrednictwem klawiatury głowic. Gdy w tej gałęzi ciśnienie jest już stabilne, zaworek tłoczkowy podnosi się nieco wyżej i otwiera kolejną gałąź, która zasila łożysko korbowe oraz smaruje rozbryzgowo gładzie cylindrów. W wale korbowym znajduje się zwężka, która również pozwala utrzymywać stałe ciśnienie i przepływ w tej gałęzi. Gdy i tutaj mamy już stabilne ciśnienie i zaworek jeszcze trochę się podniesie, odsłaniając kolejny obieg- obiegiem tym zasilane są dysze chłodzące tłoków, których średnica wylotu jest mniejsza niż 1 mm. Za stabilizację ciśnienia w tej gałęzi dba kolejny zaworek tłoczkowy, który po wyrównaniu ciśnienia w tej gałęzi otworzy się i nadmiar oleju (który byłby szkodliwy podczas pracy silnika), wypływa przez przelew do jego wnętrza smarując przy okazji rozbrygiem zębatki rozrządu. Jak wiadomo nadmiar oleju w silniku również bywa szkodliwy. O to by w silniku nie nagromadziła się zbyt duża jego ilość dba pompa powrotna, której wydajność jest o około 100% większa od pompy zasilającej, ale o tym za chwilę. Wszystkie zawory, sprężynki i elementy robocze pompy są policzone na tyle dokładnie by mieć pewność, że układ będzie działał lepiej niż fabryczny. Podobne lecz o wiele mniej skomplikowane układy stosował Harley w swoich silnikach- głównie BT do 1999. Dysze chłodzące denka tłoków w siniku Magnum 1100. Na filmie widoczne dysze w akcji. Strumień cieczy skierowany jest dokładnie w najgorętsze miejsce tłoka czyli okolice zaworu wydechowego. To po tej właśnie stronie tłoka najczęściej dochodzi do zatarć. To pierwszy silnik Magnum, w którym zastosowałem to rozwiązanie, dzięki któremu silnik będzie lepiej znosił moc podwyższoną do około 80-85 hp. To już prawie "olejak" czyli silnik chłodzony powietrzem i olejem. Firma H-D stosuje takie dysze od 1999 we silnikach TC. Jednak w silniku Magnum pozostałe elementy układu smarowania i cała jego koncepcja znacząco różnią się od wspomnianego wcześniej TC, więc nie można w tym przypadku mówić o kopiowaniu rozwiązań fabrycznych. Zaprojektowana przeze mnie od początku pompa powrotna, która charakteryzuje się istotnymi zmianami w stosunku do poprzedniego silnika. Dba ona o to, by w silniku nie nagromadziła się zbyt duża ilość oleju a jej wydajność jest około dwukrotnie większa od pompy zasilającej. Ma ona aż nadto wystarczające parametry, a świadczy o tym fakt, że podczas demontażu starego silnika przewód olejowy doprowadzający olej powrotny do filtra po przebiegu 50 tys. km zwiększył swoją średnicę, co z kolei świadczy o wysokim ciśnieniu występującym "na powrocie" przed filtrem oleju. Jest jedna podstawowa zmiana w pompie powrotnej i dotyczy ona jej zwiększonych gabarytów zewnętrznych oraz innego większego zaworu odpowietrzającego. Zawór ten jest integralna częścią pompy. Poprzednia pompa była oparta o zawór obrotowy pochodzący z silnika WL45, obecnie zawór obrotowy pochodzi z ostatnich lat produkcji silnika Ironhead 1000 z pompą zębatą. To tak zwany "big valve". Dzięki zastosowaniu tego zaworu udało mi się skrócić korpus pompy o jakieś 10 mm, choć element roboczy czyli tzw. gerotor pozostał ten sam. Zewnętrzne i wewnętrzne (niewidoczne) magistrale olejowe, których wykonanie było dla sporym wyzwaniem. W niektórych ze względu na wysokie ciśnienia w nich występujące, zastosowałem uszczelnienia o-ringowe a tam gdzie nie było takiej możliwości stare rozwiązanie z uszczelką czołową. Poprzedni silnik był nadzwyczaj szczelny, choć po 10 latach pojawiły się drobne wycieki, am więc nadzieję, że nowy silnik ze zwiększona ilością rurek olejowych, poradzi sobie z tematem wycieków równie dobrze. Ten silnik, podobnie jak poprzednik jest wyposażony w zewnętrzny filtr oleju. O stosowaniu filtra w obiegu nie muszę chyba nikogo przekonywać, ale warto nadmienić, że po 50 tys km bez tego filtra pompy z pewnością nie wyglądałaby jak nowe, a po pobieżnych oględzinach starego silnika mogę stwierdzić, że tak właśnie jest. W przypadku transportu większych zanieczyszczeń w pierwszej kolejności zwiększonemu i przyspieszonemu zużyciu ulega pompa powrotna, lecz zanieczyszczony olej często również odciska swoje piętno na pompie zasilającej.

7 pompek z Albatrosa ♪♪♪

Pompa oleju, zaraz po gaźniku, jest najbardziej skomplikowanym i precyzyjnym elementem w konstrukcji silnika spalinowego. O ile w większości konstrukcji liczy się głownie precyzja, tak w przypadku Harley'a dochodzą jeszcze pewne komplikacje konstrukcyjne. Firma wypracowała specyficzny dla siebie model pompy, który charakteryzuje się kilkoma obiegami zasilającymi, które to w zależności od pojawiającego się ciśnienia są kolejno otwierane. Nie inaczej jest w przypadku pompy zastosowanej w dolnozaworowych silnikach serii W, WL, U, UL i pokrewnych. Z pozoru jest to prosta pompa łopatkowa, która ma wiele zalet a podstawową jest to, że zazwyczaj nie ulega zniszczeniu podczas awarii któregoś z łożysk silnika, co jest typowe dla pomp zębatych. W większości silników pompy te pracują po dziś dzień, lecz ich zdolność utrzymywania ciśnienia znacząco spada. Za chwilę wrócę do tego tematu, lecz najpierw opiszę stopień skomplikowania tej pompy, gdyż być może nie wszyscy zagłębili się w jej konstrukcję na tyle, aby mieć pełen obraz. Tak więc głównym zadaniem tej pompy jest tłoczenie oleju do wału korbowego i za jego pośrednictwem smarowanie gładzi cylindrowych. Gdy ten cel zostanie osiągnięty, nadmiar ciśnienia oleju wypływa przez regulowany zawór przelewowy (to ten z mocniejszą sprężynką) do komory rozrządu. Konstruktor chciał jednak zabezpieczyć olejem również układ rozrządu na wolnych obrotach, dlatego też zaprojektował dodatkowy obieg oleju, który zapewnia smarowanie tulejkom rozrządu do około 1500- 2000 rpm. Elementem wykonawczym jest tam zaworek zamykany siłą odśrodkową, która to narasta wraz z obrotami silnika, dlatego też gałąź działa na wolnych obrotach. Olej z tej gałęzi jest wyrzucany przez otwór będący zakończeniem syfonu, dzięki któremu z kolei jest smarowany kroplowo łańcuch sprzęgłowy. Tym samym syfonem wyrzucany jest również olej z zaworu przelewowego na wysokich obrotach. Reasumując, układ rozrządu ma smarowanie przez cały czas- zarówno na wysokich jak i wolnych obrotach, jednakże realizowane jest to wymiennie przez dwa różne obiegi oleju w pompie. W pompie tej znajdują się jeszcze dwa dodatkowe zawory kulowe, które zabezpieczają silnik przed schodzeniem oleju do zbiornika podczas przerw postojowych. Ich nieszczelność jest przyczyną gromadzenia się oleju w silniku i wyrzucania go przez odmę zaraz po odpaleniu po dłuższym postoju, co jest częstą przypadłością, szczególnie, gdy w oleju krążą zanieczyszczenia niewychwytywane przez filtr oleju. Wracając do tematu ciśnienia, przez lata elementy robocze czyli łopatki i powierzchnia z nimi współpracująca, ulegają zużyciu. W przypadku łopatek zużycie polega na wytarciu ich powierzchni czołowej. Gdy współpracują zbyt dużą powierzchnią zmniejsza się siła nacisku i pogarsza uszczelnienie tego elementu. Zużyciu podlega również korpus pompy w miejscu styku z łopatkami, powierzchnia robocza traci swą krągłość a wyrobienia potrafią sięgać powyżej 0,1 mm co może prowadzić do odrywania się łopatek od powierzchni roboczej podczas pracy. Zużyciu podlega również wirnik, który w niektórych przypadkach również należy wymienić, lecz zazwyczaj nawet po 80 latach od wyprodukowania nadaje się do dalszej eksploatacji. Podczas wieloletniej pracy z silnikami H-D zauważyłem pewne niedobory parametrów tej pompy, co objawia się mruganiem kontrolki oleju na wolnych obrotach, co jest nie tylko denerwujące, ale potrafi być również szkodliwe dla silnika. Po wyliczeniach wydajności pompy zasilającej i powrotnej doszedłem do wniosku, że wydajność pompy zasilającej można znacznie zwiększyć bez obawy o to, ze nadmiar oleju nie zostanie odprowadzony przez pompę powrotną do zbiornika. Jak wszystkim wiadomo, dobrze nasmarowany silnik to szczęśliwy silnik, dlatego w przypadku silnika 750 WL lub 1200 U zwiększam wydajność tych pomp o 30%. Korzyści z tego są takie, że wycisza się nieco praca silnika, silnik ma mniejszą tendencję do przegrzewania się a dodatkowo pozbywamy się efektu mrugającej na wolnych obrotach kontrolki. Byłbym zapomniał- w końcu możemy użyć oleju o lepkości 20W50, a jeśli dbamy o trwałość silnika możemy nawet zastosować pełen syntetyk nie obawiając się o zgubienie ciśnienie oleju. Zmodernizowane w ten sposób pompy od lat zakładam do remontowanych przeze mnie silników, niektóre z nich testowałem osobiście i sprawdziły się wyśmienicie. Stosowałem je również w moich silnikach Magnum, gdzie dodatkowego zasilenia wymagają głowice. Fabryczna pompa WL nie dawała sobie z tym rady, lecz zwiększenie wydajności o prawie połowę spowodowało, że silnik na oleju 20W50 utrzymywał na wolnych obrotach ciśnienie w okolicach 5-10 psi a na wysokich w okolicach 25-30 psi. Na zdjęciach poniżej efekt moich ostatnich prac pompowych. Jedna z tych pomp będzie zasilać spuchniętego do 1600 ccm Spuchlaka. Przy tak dużym silniku zwiększona wydajność będzie z pewnością jak najbardziej na miejscu. W ramach ciekawostki powiem jeszcze, że dwie z tych pomp są przeznaczone do kolejnych Magnumów a jedna do sportowego silnika WLDR z 1939 roku. Na marginesie dodam, że pojawili się naśladowcy moich

pomysłów, ale pompy modernizowane przeze mnie łatwo rozpoznać, ponieważ są oznakowane.

Regeneracja gaźnika Linkert M-88 oraz tuning do wersji cywilnej.

Wcześniej pisałem o budowie i ogólnej zasadzie działania gaźników Linkert w oparciu o opis naprawy modelu M741 czytaj tutaj- https://cyclone-motor.blogspot.com/2018/06/in-power-we-trust-carburator-linkert.html

Tym razem opis regeneracji gaźnika Linkert M-88. 
Gaźnik widoczny na zdjęciach po wstępnej weryfikacji okazał się być zniszczony do tego stopnia, że miałem wątpliwości czy w ogóle uda się go naprawić. Szczegółem decydującym o powodzeniu naprawy było odtworzenie kanalika odpowiadającego za pracę na wolnych obrotach. Wymiar tego kanalika był niewiele większy odd grubości ludzkiego włosa (o ile mnie pamięć nie myli około 0,20 mm). Na szczęście udało się zdobyć konieczne do tej operacji specjalistyczne narzędzia. Problem polegał na tym, że któryś z poprzednich użytkowników gaźnika postanowił rozwiercić korpus, ale robił to prawdopodobnie tępym rozwiertakiem, który zaciągał materiał zamiast go skrawać. Aby usunąć ślady tej nieudolnej ingerencji musiałem rozwiercić gaźnik o prawie milimetr, co stanowiło wartość graniczną przed jego całkowitym zniszczeniem. Po rozwierceniu i usunięciu dawnych śladów honowałem gardziel gaźnika, aby uzyskać idealnie okrągły i walcowy otwór gardzieli. Tylko taki kształt otworu pozwala na suwliwe pasowanie zwężki Venturiego, tak aby zminimalizować przedmuchy na tym elemencie bez użycia o-ringów, ponieważ współczesne bardzo agresywne paliwo doprowadziłoby do szybkiego zniszczenia gumowego uszczelnienia zwężki. Gaźnik miał również zniszczone i rozkalibrowane gniazda obydwu osi przepustnic oraz otwór rozpylacza, lecz po ich naprawie, zamontowaniu nadwymiarowych tulejek, osiowaniu można było założyć nominalne osie przepustnic. Rozkalibrowane gniazdo/otwór pod rozpylacz wymusiło na mnie wykonanie nowego nadwymiarowego rozpylacza a mikroskopijne wymiary jego otworów przysporzyły dodatkowych trudności. Gaźnik otrzymał nową całkowicie wykonana przeze mnie (odlaną i obrobioną) dokładną replikę komory pływakowej. W tym miejscu nastąpi lokowanie produktu- zachęcam do zakupu replik komór pływakowych, które są zasadniczo nie do odróżnienia od oryginalnych. Będą też dostępne wykonane z mosiądzu repliki bardzo rzadko spotykanych komór pływakowych do wczesnych Linkertów np. M-6 lub M-2, które występowały we wczesnych modelach Indian'a i Harley'a około 1933 roku.

.

Tuning progresywny w Hondzie Rebel 125- zmiana pojemności.

Kończąc pierwszy etap tuningu Hondy Rebel 125, (część pierwsza- czytaj tutaj) który zwiększył moc z fabrycznych 11 KM do około 15 KM a przede wszystkim poprawił osiągi motocykla (z fabrycznych 90 km/h do około 110 km/h) wiedziałem, że nie będzie to ostatni etap pracy przy tym sympatycznym motocyklu. Upłynęły ponad 2 lata i motocykl okazał się być wdzięcznym przyjacielem podróży naszej córki, podczas których  dotrzymywał kroku naszym dużym motocyklom i bez problemu utrzymywał  prędkośc podróżną około 90-95, a podczas wyprzedzania bez problemu przekraczał 100 km/h. Również i ja pojeździłem trochę "Rebelką" i mogę się podzielić kilkoma spostrzeżeniami. Po pierwsze jest to bardzo wygodny i dobrze prowadzący się motocykl, także podczas dłuższej jazdy z prędkościami zbliżonymi do maksymalnych. Dodatkowo jest  wytrzymały i nie przegrzewa się nawet podczas upalnych dni, co oznacza, że powierzchnia żeber chłodzących jest więcej niż wystarczająca do oddania ciepła. Nasuwa się wniosek, że w tym motocyklu można zwiększyć moc i osiągi bez obawy o jakiekolwiek konsekwencje w odniesieniu do konstrukcji pojazdu i jego prowadzenia. 

Aby rozważyć wszystkie opcje tuningu i jednocześnie, na wypadek gdyby coś poszło nie tak, nie niszczyć dobrze działającego silnika postanowiłem kupić drugi silnik o tej samej pojemności czyli 125 ccm i dopiero na nim dokonywać dalszych eksperymentów. Po demontżu okazało się, że mam do czynienia z silnikiem o niewielkim przebiegu, który został wymontowany z motocykla z powodu awarii gwintu świecy. Przy okazji wyszły na jaw również inne ciekawostki. Okazało się, że Honda robiła ten silnik niejako w dwóch wersjach mocy i nowo zakupiony silnik dysponuje najprawdopodobniej nieco większą mocą niż silnik, który przerabiałem wcześniej. Jedyna różnica między tymi silnikami to wielkość kanałów dolotowych i wylotowych w głowicy. O ile ten pierwszy miał pierwotnie (przed moimi przeróbkami) kanały dolotowe o średnicy około 20 mm, tak ten drugi miał je fabrycznie powiększone do około 23 mm. Silniki mogły też różnić się wielkością gaźnika, ale tego nie byłem w stanie stwierdzić. Z tej prostej przyczyny większość Hond (prawdopodobnie tych pochodzących z rynku niemieckiego) nie jest w stanie przekroczyć prędkości 90 km/h tak jak to było w przypadku naszej Rebelki. 

Tak jak pisałem wcześniej od jakiegos czasu przygotowywałem się do zwiększenia pojemności ze 125 ccm do 250 ccm (faktyczna pojemność Rebelki 250 to 233 ccm). Wiedziałem na pewno, że do tej przeróbki będzie mi potrzebny wał o dłuższym skoku pochodzący od jej większej siostry. Skok tego wału to 53 mm czyli aż o 12 mm więcej niż w wersji 125. Przy nominalnych 53 mm średnicy cylindra (w 250) powstaje tzw. silnik kwadratowy czyli taki, w którym skok i średnica mają tą samą wartość. W praktyce oznacza to, że obroty mocy maksymalnej zostaną zredukowane o 1,5 tys. obr. do wartości do około 7,5 tys. i poza zwiększeniem mocy dużo bardziej wzrośnie moment obrotowy.  Mając na miejscu materiał porównawczy obu silników (125 i 250) mogłem dokładnie rozważyć również możliwość mniej inwazyjnej modyfikacji polegającej na zwiększeniu pojemności bez wymiany wału korbowego i uciążliwego rozwiercania bloku silnika, aby dopasować do niego większy cylinder. Wróćmy jednak jeszcze na chwilę do silnika 250, gdyż poza skokiem i średnicą tłoka ma on jeszcze kilka cech odróżniajacych go od 125, co moim zdaniem stanowi niejako fabryczne zabezpieczenie przed ingerencją domorosłych mechaników np. takich jak ja ;) W pierwszej kolejności są to mniejsze otwory w bloku uniemożliwiające montaż większego cylindra bez rozwiercenia, a co za tym idzie całkowitego demontażu silnika. Za sprawą dłuższego skoku wału zmieniono długość korbowodów oraz wzmocniono je stosując większy czop korbowy a także sworzeń tłokowy o większej średnicy 15 mm (poprzednio 13). Zmiany geometryczne wału poskutkowały wydłużeniem cylindra o 13 mm, tak więc silnik 250 jest nieco wyższy od 125, dlatego należy zaopatrzyć się w nowe dłuższe szpilki mocujące cylinder, na marginesie dodam, że są one trudno dostępne. Okazało się również, że inżynierowie z Hondy przekonstruowali napinacze łańcuszka rozrządu i te ze 125 za cholerę nie pasują do 250. Jest jeszcze jedna zła wiadomoś- nasi przyjaciele z Japonii pokombinowali z odległościami mocującymi owe napinacze i dlatego jeden z nich (ten z samoregulatorem) należy nieco przerobić. Możnaby uniknąc tych komplikacji z napinaczami kupując głowicę od 250, ale ten element jest drogi w zakupie (minimum 200 $) a do tego ma większą komorę spalania, co z kolei pogorszyłoby paremetry naszego silnika po tuningu. Nie wspomniałem o tym wcześniej, ale silnik poza zwiększeniu pojemności wg mojego pomysłu powinien charakteryzować się większą mocą niz fabryczna 250. 

Wracając do tematu, poza tymi niedogodnościami, nowy wał od 250 wpasował sie idealnie w kartery, tak jakby był tam zamontowany fabrycznie, a to dzięki temu, że odlewy bloku silnika w wersji 125 i 250 pochodzą z tej samej formy (sygnatura KB44 o ile mnie pamięć nie myli). Są jeszcze pomniejsze różnice, takie jak: dłuższa jedynka w  wersji 250 (przełożenie około 2,5:1 zamiast 2,87:1), a także niewielka różnica w przełożeniu pierwotnym, którą to możemy zniwelować na przełożeniu wtórnym. Pewnym jest, że nie unikniemy zmiany przełożenia wtórnego, gdyż fabrycznie w 250 było to 14/33 a w 125 13/39 i oczywiście dodatkowo należy skrócić łańcuch. 

Silnik w wersji 125, tak samo jak silnik w wersji 250, posiada spory zapas konstrukcyjny, ponieważ cylinder zaopatrzony jest w grubą, żeliwną tuleję (około 5mm u podstawy) i możliwość rozwiercenia jej. Wiąże się to z mozliwością dodatkowego zwiększenia pojemności  do około 175ccm dla wersji 125 i do 265 dla wersji 250, bez konieczności dodatkowego rozwiercania bloku. Reasumując, jeśli nie chcemy kosztownych przeróbek niosących za sobą wspomnianej zmiany wału i rozwiercenia bloku, to można skorzystać z opcji oszczędnościowej i zwiększyć pojemność o niebagatelne 50%. Dokładając do tego opisaną wcześniej przeróbkę głowicy i montaż dwóch gaźników otrzymamy motocykl o parametrach zbliżonych do fabrycznej 250. Cylinder w wersji 175 ccm wraz ze specjalnymi tłokami będzie u mnie dostępny niebawem. 

Moim zdaniem jest to wzorowo skonstruowany silnik, który posiada spore pokłady zapasów mocy, z ostateczną granicą w największej wersji pojemnościowej, sięgającą prawie 30 KM.

 Hybryda cylindra od 250 i głowicy 125. 

Oryginalna głowica 250 posiada nieco bogatsze użebrowanie, co  w efekcie powoduje wystawanie żeber głowicy nad żebra cylindra w fabrycznym silniku 250. W mojej hybrydzie niechcący uzyskałem bardziej harmonijny wygląd zespołu głowica- cylinder, bez uskoków. 

 Pomimo nieco mniejszego użebrowania głowicy 125 w stosunku do 250, nie przewiduję żadnych problemów z przegrzewaniem się silnika z uwagi na bardzo wydajny układ smarowania. Pompa oleju zastosowana w tym silniku znalazła się w szeregu innych konstrukcji m.in. w Hondach TRX 250-450. 

 Cylinder i tłoki 125 ccm. 

 Wcześniej zakupiony wałek rozrządu pochodzący z silnika 250 okazał się być identyczny z tym zdemontowanym z silnika 125- na zdjęciu oba wałki. 

Porównanie tłoków 125 i 250. Jak widać różnią się tylko średnicą. 

 Hybryda silnika- widok z boku. 

 Cylinder i tłok z lewej pochodzą z silnika 125, po prawej widoczny wyższy i większy cylinder o wiadomej pojemności. 

 Tłok 125 w cylindrze 250- pasowanie na 12 mm :)

 Wały 125 i 250.

 125 i 250- widoczna różnica w długości i geometrii korbowodu. 

 Jedyny problem hybrydy to konieczność przeróbki jednego z napinaczy, z uwagi na zmieniona odległość otworów mocujących. Bazowy otwór znajduje się w cylindrze. 

Prace nad silnikiem trwają, o efektach poinformuję po zakończonych testach.