sobota, 24 czerwca 2017

TUNING REGRESYWNY w Hondzie Rebel

Każdy z nas motocyklistów przechodzi swego rodzaju ewolucję w zakresie upodobań i potrzeb dotyczących jednośladu. Potrzeby te zmieniają się zazwyczaj wraz z ilością przejechanych kilometrów, a co za tym idzie ze wzrostem doświadczenia i umiejętności. Tak też się stało w przypadku mojej córki, która zakończyła swoją przygodę ze skuterem na rzecz pierwszego motocykla z prawdziwego zdarzenia. Wybór padł na Hondę Rebel 125. Jest to motocykl dość szczególny z tej racji, że pierwotnie powstał w wersji pojemnościowej 250 i wszystkie mechanizmy oraz układ jezdny są takie same jak w pierwowzorze. Oznacza to, że Rebelka 125 odziedziczyła po swojej większej siostrze sporą nadwagę (141 kg) przy radykalnym spadku mocy o 40% do 11 KM. Po zakupie i jazdach próbnych Rebelka pokazała swoje dobre i złe strony. Powodem do zadowolenia mogło z pewnością być bardzo dobre prowadzenie oraz komfort jazdy. Słabą stroną i dużą uciążliwością okazał się duży niedobór osiągów- z deklarowanej prędkości 105km/h motocykl był w stanie osiągnąć max. 90 km/h przy sprzyjających warunkach. Było to mniej niż oferował lekko podkręcony skuter o niezmienionej pojemności 50ccm. Oczywiście nie mogłem nad tym przejść do porządku dziennego. Zacząłem od wnikliwego prześledzenia dokonań moich kolegów po fachu. Nie trafiłem jednak na ślady takich przeróbek, poza jedną ciekawą publikacją z zagranicy na temat konwersji silnika Rebelki na silnik Hondy CB 125T. Pokrótce z ciekawszych różnic CB posiada dwa gaźniki podciśnieniowe 26mm oraz inny układ korbowo-tłokowy i moc 16,5 KM. Pierwszym etapem przeróbki był zakup zespołu dwóch gaźników Mikuni BS26 z niezbędnymi kolektorami ssącymi, aby założyć je zamiast istniejącego pojedynczego gaźnika 18mm. Dało to wzrost mocy około 1,5 KM i momentu obrotowego na tyle, że motocykl przestał być aż tak wrażliwy na wiatr i wzniesienia, przy czym zużycie paliwa nie wzrosło w znaczący sposób. Jednak cały czas nurtowało mnie pytanie jakimi jeszcze zabiegami fabryka obniżyła trwale moc. Już podczas montażu zespołu gaźników moją uwagę zwróciły kanały dolotowe w głowicy, a mianowicie znajdowała się tam mała nadlewka świadcząca o tym, że kolektor ssący mógł być kiedyś większy. Przy okazji wiosennego przeglądu motocykla postanowiłem przyjrzeć się temu miejscu dokładniej. Zdjąłem więc głowicę i poddałem ją dokładnym oględzinom, łącznie z pomiarem wzniosów i wymiarów zaworów. Zawory okazały się być identyczne co w modelu Rebel 250, mniejsza okazała się być jedynie komora spalania i wyżej wymienione kanały zasilające. 


Znikoma średnica kanałów nie pozostawiała żadnych wątpliwości co do dalszych działań. W ruch poszła szlifierka trzpieniowa oraz mini szlifierka z wałkiem giętkim, tak aby z dotychczasowych 20mm zrobic docelowe 26 w przypadku kolektora dolotowego. kanał wylotowy okazał się mieć właściwą wielkość, lecz i tutaj nieco poprawiłem przepływ. 


Na zdjęciu poniżej widoczna oryginalna mniejsza komora spalania z naszej 125. Po pomiarach jej objętości wyszło mi, że w przypadku ewentualnej zmiany pojemności ze 125 na nominalne 233 ccm stopień sprężania będzie wynosił około 12:1 zamiast 9:1. W przypadku zastosowania większego tłoka (z 44 na 53 mm) ta głowica będzie miała jeszcze jedną zaletę, a mianowicie dodatkową strefę wyciskania paliwa co zwiastuje pojawienie się dodatkowej mocy.  


 Poniżej widoczne nadlewki w miejscach większych kanałów dolotowych. 


Kanał dolotowy po powiększeniu do 26 mm. 




 Kanał wylotowy po dokonaniu niewielkich korekt kształtu. 





 Tutaj widoczny zespół gaźników. 



Na zdjęciach poniżej dla porównania oryginalny gaźnik z Hondy Rebel 125 o średnicy gardzieli 18 mm i nieefektywnym kolektorze 2w1. 

Kolektor 2w1 od strony gardzieli. 



Reasumując wyżej wymienione zmiany mogę z pewnością stwierdzić, że było warto je przeprowadzić. Motocykl zyskał na mocy i momencie obrotowym bez zmiany pojemności. Jego obecne osiągi spełniają a nawet lekko przewyższają dane fabryczne dotyczące prędkości maksymalnej. Ja osobiście jechałem nim ze stałą, niezależna od warunków zewnętrznych prędkością 95 km/h przy sprzyjających warunkach przekraczając prędkość 100km/h, co przedtem było w ogóle nieosiągalne. Odczuwalnie poprawiły się też przyspieszenia w wyższym zakresie obrotów oraz maksymalna prędkość obrotowa silnika na poszczególnych biegach. Szacunkowo można przyjąć, że silnik powiększył moc o około 35% czyli do około 15 KM. Ponadto mogę powiedzieć, że silnik w łatwy sposób można przerobić na nominalne 233 ccm, lecz wymaga to wymiany wału korbowego na ten z wersji Rebel 250 oraz rozwiercenia bloku pod cylindry. Reszta może zasadniczo pozostać bez zmian. 
Poza celem czysto praktycznym, przyświecała mi również chęć eksperymentu i uzyskania odpowiedzi na ile znacząca dla osiągów może być poprawa przepływu mieszanki i spalin w kolektorach. Efekty są więcej niż zadowalające. 

Zapraszam do przeczytania kolejnego wpisu na moim blogu, który poświęcony będzie budowie unikatowego silnika z motocykla Harley WR 750 z między innymi powiększoną pojemnością do 900 ccm i z modyfikacją rozrządu na łożyska kulkowe, tak jak było to w oryginale. 

1 komentarz: