KONIEC WIEŃCZY DZIEŁO

W dzisiejszym odcinku rzecz będzie o remoncie skrzyni biegów, wobec tego na początek trochę historii. 

Remontowana skrzynia biegów miała swój początek w modelu Knucklehead. Jak na ówczesne czasy była to konstrukcja przełomowa i ponadczasowa. Została zaprojektowana jako zwarty i wytrzymały element układu napędowego tego motocykla. Skrzynia miała 4 biegi, zintegrowany z nią napęd prędkościomierza, była łożyskowana zarówno tocznie jak i ślizgowo tak aby uzyskać jak największą trwałość tego podzespołu. Biegi były zmieniane za pośrednictwem zmieniacza bębenkowego, wodzików oraz synchronizatorów kłowych, które dzięki odpowiedniemu wyprofilowaniu umożliwiały pewną i gładką zmianę biegów. W 1952 roku zastosowano nożny automat sekwencyjny zmiany biegów. Dzięki przemyślanej konstrukcji skrzyni odbyło się to na drodze zmodyfikowania wcześniejszego ręcznego zmieniacza bez ingerencji w pozostałe części skrzyni. następna modyfikacja nastąpiła dopiero ... w 1979 roku i była już dużo poważniejsza. Zastosowano całkowicie nowy zmieniacz talerzowy oraz nową obudowę skrzyni biegów, lecz założenia konstrukcyjne, moduły zębów i zębatki pozostały nadal te same. W tej formie była produkowana do 1986 roku. Po drodze były oczywiście modyfikacje przełożeń pierwszego i drugiego biegu oraz napędu prędkościomierza. Reasumując był to najdłużej produkowany podzespół motocykla w prawie niezmienionej formie tzn. biorąc zębatki ze skrzyni z 1936 roku możemy zaadoptować je bez większych zmian do skrzyni z 1986 roku, jak i większość pozostałych części. Ponadto skrzynia ta charakteryzowała się bardzo małą awaryjnością dlatego też w sprzedaży często można spotkać ponad osiemdziesięcioletnie skrzynie, które po wymianie łożysk będą pracowały jak gdyby przed chwilą opuściły fabrykę.

Poniżej taka właśnie skrzynia z 1962 roku, wyjęta w celach remontowych z naszej policyjnej Duo-Glide.  Została wyjęta, ponieważ ktoś zbyt mocno dokręcił ją do ramy w wyniku czego wyrwał szpilkę mocującą i spowodował wyciek oleju. Skrzynia miała jeszcze inne bolączki, które przy okazji usunąłem. Na zdjęciu poniżej naprawa pokrywy rozrusznika nożnego, w której zostało wyłamane ucho śruby mocującej. 

Poniżej naprawa wyrwanego gwintu, przy pomocy aluminiowej tulejki gwintowanej, aby powrócić do oryginalnego wymiaru szpilki mocującej. 

Przy okazji naprawy pokrywy kopniaka zająłem się również wymianą tulejki wałka. Tu zastosowałem moją drobną modyfikację polegającą na wzmocnieniu tego miejsca przez zastosowanie dłuższej tulejki i lepszego uszczelnienia na jej końcu. Widoczne są również gwinty smarne. 

Tutaj widoczne wyżej wspomniane uszczelnienie, które obecnie pracuje na końcu tulejki a nie pośrodku tak jak w oryginalnym rozwiązaniu. 

Podczas przeglądu skrzyni okazało się, że wymieniono w niej już rolki łożyskowe bez wymiany bieżni tych rolek. Był to duży błąd, ponieważ bieżnia była skorodowana. Po demontażu bieżni okazało się również, że podczas montażu został uszkodzony otwór osadczy bieżni. Dlatego trzeba było wykonać nową bieżnię od podstaw z uwzględnieniem nowej ilości rolek, ponieważ powierzchnia zębatki z nią współpracująca również była skorodowana i musiała zostać przeszlifowana o określoną wartość. Tutaj bieżnia po wciśnięciu jest docierana osiowo do wymaganego wymiaru. 

Mała kupka skrzyniowego (nie)szczęścia.

Elementy skrzyni: choinka pośrednia, zębatka zdawcza z naprawianym łożyskiem igiełkowym oraz wałek główny. 

Zębatka zdawcza poza wyżej wymienioną modyfikacją/naprawą łożyska igłowego, dostała również nową tulejkę wałka głównego (sprzęgłowego) oraz po modyfikacji uszczelnienie typu simmering, poprzednio był tu mechaniczny odrzutnik oleju.  

Skrzynia złożona i wydystansowana. 

Zębatki rozrusznika nożnego również z nowymi tulejkami.

Całkowicie złożona skrzynia. 

Po remoncie skrzyni zabrałem się za montaż wcześniej wyremontowanego napędu w ramę policyjnego motocykla. Po dokręceniu silnika przyszedł czas na wykątowanie korbowodów. Wystarczyło tą operację wykonać tylko na tylnym korbowodzie.

Czynność kątowania wygląda dość drastycznie, gdyż przy pomocy długiej, odpowiednio zakończonej rury, krzywi się lub jak kto woli prostuje korbowód, tak aby uzyskać równoległość osi sworznia tłokowego do powierzchni cylindra. 

Tu już sama przyjemność- zakładanie cylindrów i tłoków. 

Po długim czasie spędzonym na dokręcaniu głowic, kolektora, wydechów, ustawianiu hydraulicznych popychaczy, zapłonu i wielu innych nadszedł czas na odpalenie. Czynności tej dokonał kolega o dużo lepszych predyspozycjach fizycznych tzn. moje dwie nogi to jego jedna. A poniżej filmiki z naszych poczynań. 

W chwili obecnej motocykl jest po pierwszych jazdach. Nowo wyremontowany napęd pracuje bardzo cicho, motocykl jest dynamiczny i bardzo elastyczny, a co najbardziej cieszy, sprawdziła się moja modyfikacja pompy olejowej. Widać to na jednym z filmików, gdy na manometrze ciśnienie oleju na nierozgrzanym silniku oscyluje na wolnych obrotach w okolicach 60 Psi, po rozgrzaniu książkowo 30 Psi a na bardzo wolnych obrotach spada minimalnie do 10 Psi, czyli ideał. 

Następny krok, który trzeba koniecznie zrobić to naprawa i modyfikacja oryginalnych hamulców bębnowych, ponieważ motocykl  ten jak na obecne standardy... nie hamuje w ogóle. Pierwszy większy zakręt na tej Duo, jakby to powiedzieć, podniósł mi owłosienie na grzbiecie, gdyż nomen omen, o mały włos stałem się częścią jesiennej kompozycji w pobliskim rowie. 

HISTORIA PEWNEGO SILNIKA

W dzisiejszym poście przedstawię Wam projekt, który jest dla mnie bardzo ważny i któremu poświęciłem już ponad dwadzieścia lat. W trakcie tych lat projekt znacznie ewoluował i uważam go za swoje dziecko i produkt sztandarowy. Chciałbym przybliżyć czym silnik, o którym za chwilę, różni się od swojego protoplasty, jakich dokonałem innowacji konstrukcyjnych oraz dlaczego uważam tę konstrukcję za konstrukcję autorską i co tu ukrywać  w pewnej mierze swój osobisty sukces. Sukces oczywiście w mojej subiektywnej ocenie, bo przyznać muszę, że projekt, mimo że od czasu do czasu gdzieniegdzie pojawiają się wzmianki o nim, nie zyskał szerszego rozgłosu, przynajmniej w Polsce. No ale nie o to w tej zabawie wszak chodzi.

Na początku trochę historii.

Jak zapewne wiadomo większości czytelników, w latach 60-tych i 70-tych użytkownicy motocykli marki Harley tak za oceanem jak i u nas (choć z innych zgoła powodów) zaczęli w rozmaity sposób zmieniać fabryczne motocykle. Zmiany dotyczyły głównie karoserii, ale nie tylko. Celem modyfikacji było zwiększenie mocy motocykla przy jednoczesnym obniżeniu jego masy. Naprzeciw temu wyzwaniu wyszedł Amerykanin Randy Smith, który zbudował lekki motocykl z silnikiem, który później stał się konstrukcją kultową znaną jako Magnum. Charakteryzuje się ona tym, że jest hybrydą dołu od WLA i góry od Sportstera Ironheada 900. Warto nadmienić, ze sama fabryka Harley-Davidson nigdy nie stworzyła silnika pod taką postacią, zaś nazwę Magnum nadano mu za sprawą ponadprzeciętnych osiągów, gdyż silniki te służyły głównie do zabawy na wyścigach. 

Randy Smith i jego Magnum 45" 

Na polski grunt Magnuma zaszczepił "Gruby" Jachu z Bydgoszczy, u którego w warsztacie motocyklowym zapracowałem na części do swojego pierwszego Harleya- oczywiście Magnuma.

Ja i mój pierwszy Magnum 1996 rok.

I tak zaczęła się moja przygoda z tymi silnikami oraz eksperymenty mające na celu poprawę ich konstrukcji. Już pierwszy skonstruowany przez mnie silnik, widoczny na zdjęciu powyżej, różnił się od konstrukcji Randy-ego. 
A oto jego historia. Na pierwszym roku studiów stałem się posiadaczem silnika od Harleya WLA. Silnik był w złym stanie i nie za bardzo wiedziałem co z nim zrobić, aby przywrócić mu dawną świetność. W międzyczasie podjąłem pracę u "Grubego" Jacha z Bydgoszczy i on podsunął mi pomysł budowy silnika Magnum. Z racji charakteru wykonywanej pracy dużo jeździliśmy po Polsce, głównie wschodniej, skupując przeróżne części głównie do Harleyów. Byłem również na pierwszych Moto-bazarach w Łodzi, gdy impreza ta skupiała 20 może 30 wystawców. W tych wszystkich miejscach zbierałem części do mojego projektu. Tak więc kupiłem tłoki od Simsona Avo, wał korbowy w dobrym stanie itp. Po dłuższym czasie powstał motocykl na ramie  WLA i z silnikiem Magnum o pojemności 750 ccm. Silnik był dość ciekawą konstrukcją, gdyż nie chcąc spawać bloku zleciłem wykonanie cylindrów wg mojego projektu, takich które nie wymagały zmian w rozstawie szpilek mocujących. Nadmienić należy również, że były one wykonane ze stali i miały żeliwne tuleje. Zbudowałem również karoserię motocykla i w ten oto sposób będąc dwudziestopięciolatkiem mogłem cieszyć się jazdą amerykańskim choperem,  co w tamtych czasach było raczej rzadkością. Oczywiście motocykl objeździłem i chwilę się nim cieszyłem, lecz po jakimś czasie postanowiłem poczynić dalsze modyfikacje. Silnik dostał nowe tłoki, dużo mocniejszy od oryginalnego wuelkoskiego, wał od Sportstera, nowe pompy oleju bazujące na częściach od Sportstera. Powiem krótko, nie było łatwo w mały bloczek 750-tki zmieścić ten duży wał, ale przedsięwzięcie się powiodło i mogłem cieszyć się jazdą na dużo mocniejszym motocyklu. Był na tyle mocny, ze po jakimś czasie uległa uszkodzeniu cztero-biegowa skrzynia od Nortona. No i siłą rzeczy stałem się specem od wzmacniania sprzęgieł. Walczyłem również z wyciągającymi się łańcuchami itp. itd. Gdy już zakończyłem wszelkie modyfikacje motocykl służył mi bezawaryjnie przez długie lata dopóki nie zamarzył mi się Panhead. Jednak temat Magnumów pozostał otwarty a ja przez lata wykonałem kilka kolejnych silników, a każdy był inny, zarówno pod względem konstrukcji jak i pojemności. Nadmienię tylko, że historia zatoczyła koło i po 15 latach udało mi się odkupić mojego pierwszego Magnuma. 
Historię kolejnych silników jak i całych motocykli postaram się przedstawiać cyklicznie.
Kontynuacja wątku: 
Magnum na emigracji.
Magnum po latach- historia zatoczyła koło.

Silniki Magnum Facebook

Silniki Magnum blog

DUO GLIDE STORY c.d.

Podobnie jak w zeszłym tygodniu, na tapecie nadal policyjna Duo Glide a konkretnie dalszy ciąg remontu silnika. Zapomniałem uwiecznić na zdjęciach części prac, więc musicie uwierzyć mi na słowo. Po całkowitym demontażu silnika i odkuciu go z tony wewnętrznego i zewnętrznego brudu okazało się, że także lata świetności wału korbowego dawno już minęły. Zastanawiałem się czy rozbierać wał korbowy, ale podejrzane bujanie korbowodów na boki nie dawało mi spokoju. Choć nie wykazywał on dużego luzu góra-dół, po rozebraniu potwierdziły się moje obawy- okazało się, że rolki w koszyczkach są zużyte o 0,03mm, ale co gorsze czop korbowy posiadał już złuszczenia na powierzchni. Na domiar złego bieżnie w korbowodach, podobnie jak czop, nosiły ślady złuszczeń i dodatkowo korozji. Słowem wał został rozebrany w przedostatniej chwili. Zadziałałem kompleksowo, czyli wszystko do wymiany: korbowody- bieżnie i tulejki, czop korbowy, rolki. To wszystko dotarte ręcznie i złożone z luzem 0,01 mm. Postanowiłem również zdemontować czopy boczne, aby dokładnie ocenić ich stan i dokręcić z wymaganym momentem tj. około 250 Nm. Po tych wszystkich zabiegach wycentrowałem wał. Nie wiem czy już o tym wspominałem, ale wały korbowe od Panheada tak samo i od WL są wykonane bardzo precyzyjnie i ten egzemplarz również mnie nie zawiódł. Po dociągnięciu nakrętek czopa korbowego (300 Nm) i wycentrowaniu bicie na czopach głównych odpowiednio 0,007 i 0,01- moim zdaniem rewelacja. Dodać należy, że to jeden z najcięższych wałów Harleya i waży coś około 21 kg. 

Jedyna rzecz, która pozostała bez wymiany to łożysko na czopie rozrządu- rolki nadal nominalne bez śladów zużycia. Po tych zabiegach wał wrócił na swoje stare miejsce, czyli w kartery, i przyszła pora na regenerację komory rozrządu. Poniżej na zdjęciu koła zębate napędu aparatu zapłonowego i prądnicy i ich tulejki, które wymieniłem (wykazywały nadmierny luz), oczywiście trochę poprawiając fabrykę ;) 

 Innowacja polegała na poszerzeniu tulejek i nacięciu rowków smarnych, co przedstawia zdjęcie poniżej. 

Tulejki już na swoim miejscu. 

Poniżej toczenie wciśniętych tulejek na wymiar 0/0 pozostałe 0,02 mm do obróbki ręcznej moim ulubionym narzędziem- własnoręcznie wykonanym docierakiem :) 

A tak wygląda festiwal kół zębatych w Panheadzie. Dla właścicieli WL-ek to z pewnością co najwyżej mały koncert. 

Widoczne nasmarowane w fabryce zielone znaki na kołach zębatych oznaczają, że już w tamtych latach stosowano grupy selekcyjne. Odpowiedni dobór kół gwarantował cichą pracę i wierzcie mi, że ten Panhead pomimo swoich lat pracował naprawdę cicho. 

Czytając tekst zapewne zastanawialiście się jak do cholery wyglądają te tajemnicze docieraki. Może to jakaś najnowsza technologia nieznana jeszcze w kraju kwitnącej wiśni? Uchylam więc rąbka tajemnicy i oto prezentuję ów ósmy cud ręcznej technologii:

Taaadaam!!! Oto moja tajna broń- docieraki: Tulejosław i Korbowodzmierz. Bohaterem poprzedniego odcinka był zaś docierak DźwiGienek.

 Chyba zaczynam fiksować przy tej robocie...

To jeszcze nie koniec, za tydzień przedstawię następne... prace przy Panheadzie co byście nie myśleli, że to jak w TV- remont trwa trzy dni.  Kolejna część dotycząca remontu tego konkretnego napędu  czytaj tutaj https://cyclone-motor.blogspot.com/2016/10/koniec-wienczy-dzieo.html?m=1
Więcej w temacie remontów silnika Panhead czytaj tutaj

DUO GLIDE STORY

W latach gdy motocykle te zaczęły zasilać szeregi amerykańskiej policji (a miało to miejsce od 1958 roku) musiały być prawdziwym objawieniem dla długodystansowych patroli. 

Motocykl, który policja dostała w użytkowanie, po raz pierwszy w historii posiadał wahaczowe zawieszenie tylnego koła, hydrauliczny tylny hamulec i poprawiony oraz wzmocniony niezawodny silnik Panhead. Zwiększoną masę Duo Glide-y rekompensował wzmocniony silnik FLH, któy generował ponad 65KM i dysponował potężnym momentem obrotowym. W zależności od departamentu zamawiano motocykle z nożną lub ręczną zmianą biegów, lecz te ostatnie w policji były nadal preferowane. Wynikało to z pewnością ze starych przyzwyczajeń, gdzie ręczna zmiana i nożne sprzęgło dawało trochę więcej swobody rękom dzięki czemu było możliwe strzelanie z siodła :)

ELECTRA GLIDE IN BLUE zwiastun kultowego filmu z 1973 roku.

Harley produkował motocykle z silnikiem Panheada od 1948 aż do 1965 roku i ten typ Big Twina był najdłużej produkowanym modelem; wbrew pozorom podczas jego produkcji wprowadzono bardzo wiele modyfikacji a niektóre z nich w niezmienionej formie dotrwały aż do 1998 roku np. łożyskowanie wału korbowego, system smarowania silnika i układ jezdny (do 84). To była naprawdę bardzo przemyślana konstrukcja i zaskarbiła sobie wielu sympatyków, do których również się zaliczam. To tyle odnośnie historii tego wspaniałego modelu, a teraz do rzeczy. 

Otóż trafił do mnie taki właśnie motocykl. Był jeżdżący i to całkiem nieźle. Pomimo, że brał olej jak dwusuw i zostawiał za sobą ślad węglowy w postaci dymu niczym elektrociepłownia Siekierki, to w dalszym ciągu było go stać na jazdę z prędkościami ponad 160 km/h i gdyby nie obawa o życie podczas jazdy na sześćdziesięcioletnich oponach, można byłoby pojechać szybciej- znacie jakiegoś Twin Cama, który tak potrafi? Tak więc zabrałem się za remont silnika a przy okazji wprowadziłem kilka modyfikacji aby stary policjant mógł jeszcze długo stać na straży prawa i porządku. 

Motocykl miał licznikowo niewielki przebieg, ale ilość nagarów i osadów  w niektórych  miejscach dochodząca nawet do 1mm. wskazuje na jego długą i bogatą przeszłość. Cylindry okazały się być jeszcze nominalne a luz między tłokiem a cylindrem mieszczący się w normie fabrycznej, więc tłoki dostały tylko nowe oryginalne pierścienie i powinno to pojeździć jeszcze minimum 30 tysięcy kilometrów. 

Przyszedł czas na regenerację głowic, które z powodu brązowych gniazd zaworowych zazwyczaj są mocno zużyte. Tutaj gniazda zaworowe były w dobrym stanie, więc wykonałem nowe prowadnice i założyłem uszczelniacze zaworowe, gdyż w oryginale nie były one zakładane. Głowice dostały również nowe zawory dobrej jakości. Zdjęcie powyżej ukazuje stan po poskładaniu. Podczas weryfikacji głowic zaskoczył mnie fakt, że pod grubą warstwą osadów kryły się niespotykanie dopracowane kanały dolotowe, co z pewnością przyczyniło się do jego osiągów. 

Tak wygląda napęd motocykla po długiej służbie w policji. 

Korbowody wykazywały dość duże luzy. Po długim namyśle postanowiłem rozebrać cały silnik aby ocenić stopień zużycia walu, ale o tym później. 

Ciąg dalszy regeneracji głowic polegał na zmniejszeniu luzów na klawiaturach zaworowych, co ciekawe ich nadmierny luz (około 0,09mm) nie powodował nadmiernych hałasów ani spadków ciśnienia oleju. 

Naprawa panewek polegała ich splanowaniu i dotarciu do luzu nominalnego około 0,03mm co pokazuje zdjęcie poniżej.

Tutaj powierzchnia po docieraniu. 

Uważam, że docieranie jest najlepszą metodą regeneracji tego typu elementów- jest to metoda pracochłonna i wymaga dużego doświadczenia ale daje najlepszą dokładność.

W efekcie tak zregenerowana panewka po złożeniu na sucho z elementem roboczym obraca się bez wyczuwalnych oporów, natomiast pożądany opór pojawia się po nasmarowaniu olejem. 

Aby na dłużej utrzymać stan silnika po regeneracji przyszła kolej na modyfikację pompy oleju. Dzięki zmianie przełożenia oraz powiększeniu wydajności sekcji powrotnej pompy zostaną wyeliminowane dwie główne bolączki tego silnika tzn. zbyt mała wydajność obiegu zasilającego silnik oraz skłonność silników Harleya do zatrzymywania niepożądanego oleju w ich wnętrzu. Brzmi to może trochę jak anachronizm, ale jeszcze w 1998 roku Harley miał problemy z powrotem oleju do zbiornika, co skutkowało "pluciem" mgłą olejową z układu odpowietrzenia silnika. 

Poniżej porównanie szerokości zębatek w pompie. Od lewej: sekcja tłocząca, pośrodku: obecna sekcja powrotna a po prawej oryginalna zębatka z sekcji powrotnej. Przed przeróbką sekcja powrotna miała wydajność około 30% większą od sekcji zasilającej (ten stosunek Harley stosował aż do 1998 w modelach BT). Po przeróbce sekcja powrotna zyskała na wydajności i jest w 80% wydajniejsza od sekcji zasilającej. 

Aby uzyskać pełen efekt poprawy parametrów pompy, należało zmienić przekładnię napędzającą pompę. Oryginalnie było to 5:1 tzn. że przy maksymalnych obrotach silnika około 5 tys., pompa kręciła się zaledwie 1000 obr. Biuro konstrukcyjne Harleya około roku 1968 doszło do wniosku, że jest to zbyt wolno i zmieniono przełożenie na 4:1. Ja postanowiłem pójść dalej i zastosować przełożenie 2:1 skądinąd znane z ich modeli silników WL/UL. 

To oczywiście nie koniec remontu i modyfikacji w tym silniku. Cdn. 
Duo Glide Story część 2 czytaj tutaj