W dzisiejszym odcinku rzecz będzie o remoncie skrzyni biegów, wobec tego na początek trochę historii.
Remontowana skrzynia biegów miała swój początek w modelu Knucklehead. Jak na ówczesne czasy była to konstrukcja przełomowa i ponadczasowa. Została zaprojektowana jako zwarty i wytrzymały element układu napędowego tego motocykla. Skrzynia miała 4 biegi, zintegrowany z nią napęd prędkościomierza, była łożyskowana zarówno tocznie jak i ślizgowo tak aby uzyskać jak największą trwałość tego podzespołu. Biegi były zmieniane za pośrednictwem zmieniacza bębenkowego, wodzików oraz synchronizatorów kłowych, które dzięki odpowiedniemu wyprofilowaniu umożliwiały pewną i gładką zmianę biegów. W 1952 roku zastosowano nożny automat sekwencyjny zmiany biegów. Dzięki przemyślanej konstrukcji skrzyni odbyło się to na drodze zmodyfikowania wcześniejszego ręcznego zmieniacza bez ingerencji w pozostałe części skrzyni. następna modyfikacja nastąpiła dopiero ... w 1979 roku i była już dużo poważniejsza. Zastosowano całkowicie nowy zmieniacz talerzowy oraz nową obudowę skrzyni biegów, lecz założenia konstrukcyjne, moduły zębów i zębatki pozostały nadal te same. W tej formie była produkowana do 1986 roku. Po drodze były oczywiście modyfikacje przełożeń pierwszego i drugiego biegu oraz napędu prędkościomierza. Reasumując był to najdłużej produkowany podzespół motocykla w prawie niezmienionej formie tzn. biorąc zębatki ze skrzyni z 1936 roku możemy zaadoptować je bez większych zmian do skrzyni z 1986 roku, jak i większość pozostałych części. Ponadto skrzynia ta charakteryzowała się bardzo małą awaryjnością dlatego też w sprzedaży często można spotkać ponad osiemdziesięcioletnie skrzynie, które po wymianie łożysk będą pracowały jak gdyby przed chwilą opuściły fabrykę.
Poniżej taka właśnie skrzynia z 1962 roku, wyjęta w celach remontowych z naszej policyjnej Duo-Glide. Została wyjęta, ponieważ ktoś zbyt mocno dokręcił ją do ramy w wyniku czego wyrwał szpilkę mocującą i spowodował wyciek oleju. Skrzynia miała jeszcze inne bolączki, które przy okazji usunąłem. Na zdjęciu poniżej naprawa pokrywy rozrusznika nożnego, w której zostało wyłamane ucho śruby mocującej.
Poniżej naprawa wyrwanego gwintu, przy pomocy aluminiowej tulejki gwintowanej, aby powrócić do oryginalnego wymiaru szpilki mocującej.
Przy okazji naprawy pokrywy kopniaka zająłem się również wymianą tulejki wałka. Tu zastosowałem moją drobną modyfikację polegającą na wzmocnieniu tego miejsca przez zastosowanie dłuższej tulejki i lepszego uszczelnienia na jej końcu. Widoczne są również gwinty smarne.
Tutaj widoczne wyżej wspomniane uszczelnienie, które obecnie pracuje na końcu tulejki a nie pośrodku tak jak w oryginalnym rozwiązaniu.
Podczas przeglądu skrzyni okazało się, że wymieniono w niej już rolki łożyskowe bez wymiany bieżni tych rolek. Był to duży błąd, ponieważ bieżnia była skorodowana. Po demontażu bieżni okazało się również, że podczas montażu został uszkodzony otwór osadczy bieżni. Dlatego trzeba było wykonać nową bieżnię od podstaw z uwzględnieniem nowej ilości rolek, ponieważ powierzchnia zębatki z nią współpracująca również była skorodowana i musiała zostać przeszlifowana o określoną wartość. Tutaj bieżnia po wciśnięciu jest docierana osiowo do wymaganego wymiaru.
Mała kupka skrzyniowego (nie)szczęścia.
Elementy skrzyni: choinka pośrednia, zębatka zdawcza z naprawianym łożyskiem igiełkowym oraz wałek główny.
Zębatka zdawcza poza wyżej wymienioną modyfikacją/naprawą łożyska igłowego, dostała również nową tulejkę wałka głównego (sprzęgłowego) oraz po modyfikacji uszczelnienie typu simmering, poprzednio był tu mechaniczny odrzutnik oleju.
Skrzynia złożona i wydystansowana.
Zębatki rozrusznika nożnego również z nowymi tulejkami.
Całkowicie złożona skrzynia.
Po remoncie skrzyni zabrałem się za montaż wcześniej wyremontowanego napędu w ramę policyjnego motocykla. Po dokręceniu silnika przyszedł czas na wykątowanie korbowodów. Wystarczyło tą operację wykonać tylko na tylnym korbowodzie.
Czynność kątowania wygląda dość drastycznie, gdyż przy pomocy długiej, odpowiednio zakończonej rury, krzywi się lub jak kto woli prostuje korbowód, tak aby uzyskać równoległość osi sworznia tłokowego do powierzchni cylindra.
Tu już sama przyjemność- zakładanie cylindrów i tłoków.
Po długim czasie spędzonym na dokręcaniu głowic, kolektora, wydechów, ustawianiu hydraulicznych popychaczy, zapłonu i wielu innych nadszedł czas na odpalenie. Czynności tej dokonał kolega o dużo lepszych predyspozycjach fizycznych tzn. moje dwie nogi to jego jedna. A poniżej filmiki z naszych poczynań.
W chwili obecnej motocykl jest po pierwszych jazdach. Nowo wyremontowany napęd pracuje bardzo cicho, motocykl jest dynamiczny i bardzo elastyczny, a co najbardziej cieszy, sprawdziła się moja modyfikacja pompy olejowej. Widać to na jednym z filmików, gdy na manometrze ciśnienie oleju na nierozgrzanym silniku oscyluje na wolnych obrotach w okolicach 60 Psi, po rozgrzaniu książkowo 30 Psi a na bardzo wolnych obrotach spada minimalnie do 10 Psi, czyli ideał.
Następny krok, który trzeba koniecznie zrobić to naprawa i modyfikacja oryginalnych hamulców bębnowych, ponieważ motocykl ten jak na obecne standardy... nie hamuje w ogóle. Pierwszy większy zakręt na tej Duo, jakby to powiedzieć, podniósł mi owłosienie na grzbiecie, gdyż nomen omen, o mały włos stałem się częścią jesiennej kompozycji w pobliskim rowie.
