DUO GLIDE STORY

W latach gdy motocykle te zaczęły zasilać szeregi amerykańskiej policji (a miało to miejsce od 1958 roku) musiały być prawdziwym objawieniem dla długodystansowych patroli. 

Motocykl, który policja dostała w użytkowanie, po raz pierwszy w historii posiadał wahaczowe zawieszenie tylnego koła, hydrauliczny tylny hamulec i poprawiony oraz wzmocniony niezawodny silnik Panhead. Zwiększoną masę Duo Glide-y rekompensował wzmocniony silnik FLH, któy generował ponad 65KM i dysponował potężnym momentem obrotowym. W zależności od departamentu zamawiano motocykle z nożną lub ręczną zmianą biegów, lecz te ostatnie w policji były nadal preferowane. Wynikało to z pewnością ze starych przyzwyczajeń, gdzie ręczna zmiana i nożne sprzęgło dawało trochę więcej swobody rękom dzięki czemu było możliwe strzelanie z siodła :)

ELECTRA GLIDE IN BLUE zwiastun kultowego filmu z 1973 roku.

Harley produkował motocykle z silnikiem Panheada od 1948 aż do 1965 roku i ten typ Big Twina był najdłużej produkowanym modelem; wbrew pozorom podczas jego produkcji wprowadzono bardzo wiele modyfikacji a niektóre z nich w niezmienionej formie dotrwały aż do 1998 roku np. łożyskowanie wału korbowego, system smarowania silnika i układ jezdny (do 84). To była naprawdę bardzo przemyślana konstrukcja i zaskarbiła sobie wielu sympatyków, do których również się zaliczam. To tyle odnośnie historii tego wspaniałego modelu, a teraz do rzeczy. 

Otóż trafił do mnie taki właśnie motocykl. Był jeżdżący i to całkiem nieźle. Pomimo, że brał olej jak dwusuw i zostawiał za sobą ślad węglowy w postaci dymu niczym elektrociepłownia Siekierki, to w dalszym ciągu było go stać na jazdę z prędkościami ponad 160 km/h i gdyby nie obawa o życie podczas jazdy na sześćdziesięcioletnich oponach, można byłoby pojechać szybciej- znacie jakiegoś Twin Cama, który tak potrafi? Tak więc zabrałem się za remont silnika a przy okazji wprowadziłem kilka modyfikacji aby stary policjant mógł jeszcze długo stać na straży prawa i porządku. 

Motocykl miał licznikowo niewielki przebieg, ale ilość nagarów i osadów  w niektórych  miejscach dochodząca nawet do 1mm. wskazuje na jego długą i bogatą przeszłość. Cylindry okazały się być jeszcze nominalne a luz między tłokiem a cylindrem mieszczący się w normie fabrycznej, więc tłoki dostały tylko nowe oryginalne pierścienie i powinno to pojeździć jeszcze minimum 30 tysięcy kilometrów. 

Przyszedł czas na regenerację głowic, które z powodu brązowych gniazd zaworowych zazwyczaj są mocno zużyte. Tutaj gniazda zaworowe były w dobrym stanie, więc wykonałem nowe prowadnice i założyłem uszczelniacze zaworowe, gdyż w oryginale nie były one zakładane. Głowice dostały również nowe zawory dobrej jakości. Zdjęcie powyżej ukazuje stan po poskładaniu. Podczas weryfikacji głowic zaskoczył mnie fakt, że pod grubą warstwą osadów kryły się niespotykanie dopracowane kanały dolotowe, co z pewnością przyczyniło się do jego osiągów. 

Tak wygląda napęd motocykla po długiej służbie w policji. 

Korbowody wykazywały dość duże luzy. Po długim namyśle postanowiłem rozebrać cały silnik aby ocenić stopień zużycia walu, ale o tym później. 

Ciąg dalszy regeneracji głowic polegał na zmniejszeniu luzów na klawiaturach zaworowych, co ciekawe ich nadmierny luz (około 0,09mm) nie powodował nadmiernych hałasów ani spadków ciśnienia oleju. 

Naprawa panewek polegała ich splanowaniu i dotarciu do luzu nominalnego około 0,03mm co pokazuje zdjęcie poniżej.

Tutaj powierzchnia po docieraniu. 

Uważam, że docieranie jest najlepszą metodą regeneracji tego typu elementów- jest to metoda pracochłonna i wymaga dużego doświadczenia ale daje najlepszą dokładność.

W efekcie tak zregenerowana panewka po złożeniu na sucho z elementem roboczym obraca się bez wyczuwalnych oporów, natomiast pożądany opór pojawia się po nasmarowaniu olejem. 

Aby na dłużej utrzymać stan silnika po regeneracji przyszła kolej na modyfikację pompy oleju. Dzięki zmianie przełożenia oraz powiększeniu wydajności sekcji powrotnej pompy zostaną wyeliminowane dwie główne bolączki tego silnika tzn. zbyt mała wydajność obiegu zasilającego silnik oraz skłonność silników Harleya do zatrzymywania niepożądanego oleju w ich wnętrzu. Brzmi to może trochę jak anachronizm, ale jeszcze w 1998 roku Harley miał problemy z powrotem oleju do zbiornika, co skutkowało "pluciem" mgłą olejową z układu odpowietrzenia silnika. 

Poniżej porównanie szerokości zębatek w pompie. Od lewej: sekcja tłocząca, pośrodku: obecna sekcja powrotna a po prawej oryginalna zębatka z sekcji powrotnej. Przed przeróbką sekcja powrotna miała wydajność około 30% większą od sekcji zasilającej (ten stosunek Harley stosował aż do 1998 w modelach BT). Po przeróbce sekcja powrotna zyskała na wydajności i jest w 80% wydajniejsza od sekcji zasilającej. 

Aby uzyskać pełen efekt poprawy parametrów pompy, należało zmienić przekładnię napędzającą pompę. Oryginalnie było to 5:1 tzn. że przy maksymalnych obrotach silnika około 5 tys., pompa kręciła się zaledwie 1000 obr. Biuro konstrukcyjne Harleya około roku 1968 doszło do wniosku, że jest to zbyt wolno i zmieniono przełożenie na 4:1. Ja postanowiłem pójść dalej i zastosować przełożenie 2:1 skądinąd znane z ich modeli silników WL/UL. 

To oczywiście nie koniec remontu i modyfikacji w tym silniku. Cdn. 
Duo Glide Story część 2 czytaj tutaj