niedziela, 22 października 2017

OLD INDIANS NEVER DIE

Legenda motocykli Indian ze Springfield (któż o niej nie słyszał) miała swoje uzasadnione korzenie w pierwszych dekadach XX wieku, kiedy to motocykle te brylowały na torach wyścigowych, wspinaczkowych i "dirt trackach" zostawiając konkurencję daleko w tyle (wspominałem o tym tutaj Incredibe racing...)  Niewiele firm na rodzimym amerykańskim rynku mogło się mierzyć z motocyklami marki Indian, choć nieliczni tacy jak Merkel ze swoim Flying Merkel czy Excelsior z modelem Super X byli przyczyną wzmożonych wysiłków konstrukcyjnych ze strony Indiana. Legendę tę budowali również uczestnicy wyścigów rywalizujący zaciekle na ówczesnych torach np. wspomniany już kiedyś na blogu Floyd Emde oraz oczywiście Burt Munro ze swoim rekordowym Indian Scout.





Podczas studiów pracowałem w warsztacie motocyklowym i miałem stały kontakt z tymi motocyklami. Wówczas nie znając dobrze tła historycznego zastanawiałem się nad zjawiskiem legendy Indiana- skąd ta legenda się wzięła i jakie ma podłoże a najbardziej nurtowała mnie jej zasadność. Właściciel warsztatu był posiadaczem pięknego Indiana Chief 1200 z 1940 roku i bardzo dużo nim jeździł, lecz zazwyczaj po krótszych lub dłuższych podróżach motocykl wymagał gruntownego przeglądu i wielu napraw. Warto dodać, że miało to miejsce na początku lat dziewięćdziesiątych ubiegłego wieku, a mój pracodawca i kolega w jednym, posiadał stały dostęp do nowych oryginalnych części zamiennych, które w owych czasach nie kosztowały fortuny. W warsztacie często słyszało się komunały w stylu "Harley to gówno, Indian jest nie do pobicia" lub "Gdyby nie matactwa Harleya z zamówieniami wojennymi, Indian byłby produkowany do tej pory"itp. lecz nijak nie mogłem zrozumieć jak to się ma do awaryjności Indiana. Problemy pojawiały się na każdym kroku, na przykład luzujący się kosz sprzęgłowy, dociskany nakrętką, która znajdowała się wewnątrz skrzyni biegów i była zabezpieczona specjalną podkładką. Dotarcie do niej zajmowało sporo czasu, gdyż należało zdemontować sporo blach i zmieniacz skrzyni biegów. Kolejnych problemów dostarczało sprzęgło, które z powodu stosowania znanych z Sokoła 1000 mieszanek oleju ze smarem stałym, niechętnie przenosiło całą moc silnika na asfalt czyli krótko mówiąc ślizgało się. Powiecie, że można było zastosować rzadki olej aby zniwelować ten problem, lecz było to niemożliwe z uwagi na nieustanny wyciek z wałka napędowego koła pasowego prądnicy. Nie udało się tej fabrycznej wady całkowicie wyeliminować, pomimo stosowania nowych tulejek i uszczelnień. Wycieki w starych motocyklach nie są niczym niezwykłym, lecz ten wyciek powodował kolejne problemy z prądnicą, ślizgający się zaolejony pasek był przyczyną deficytu prądu w motocyklu. Długo by jeszcze wymieniać niedomagania tego motocykla, dość powiedzieć, że trudno wśród tych wszystkich niedomagań było mi dostrzec jego legendarną doskonałość. Być może jedną z przyczyn naszych zmagań był utrudniony w tamtych czasach dostęp do wysokiej jakości usług obróbki maszynowej, być może również nasza niedostateczna wiedza i doświadczenie, lecz po latach mogę stwierdzić, że niebagatelną rolę odgrywały też błędy fabryczne. 


Jak to się stało, ze fabryka z tak długoletnimi tradycjami pozwalała sobie na jakiekolwiek niedociągnięcia. Przede wszystkim odpowiadały za to ówczesne metody produkcyjne a także raczkujący w ówczesnych czasach system kontroli jakości. Metody produkcyjne jakimi wówczas dysponowano opierały się głównie na pracy ręcznej wspieranej obrabiarkami, z których najbardziej zaawansowanymi technicznie były obrabiarki rewolwerowe oraz wiertarki i wytaczarki wielowrzecionowe.



Ówczesne duże fabryki to tak naprawdę manufaktury w dzisiejszym rozumieniu, dlatego tak trudno było zachować wysoką jakość i powtarzalność produkcji na przestrzeni dłuższego czasu. 


Mimo opisanych wcześniej doświadczeń, darzę tę markę motocykli wielka sympatią i podziwem, w szczególności za jej niepowtarzalną stylistykę oraz za niektóre rozwiązania techniczne, dzięki którym Indian tak długo utrzymywał się na rynku. 
Z mojego punktu widzenia niewątpliwym atutem firmy ze Springfield były dopracowane silniki dolnozaworowe oraz ramy i zawieszenia o dobrych właściwościach jezdnych, choć plamą na honorze konstruktorów tej firmy są prymitywne skrzynie biegów. 


Ostanimi czasy mój warsztat często odwiedzają Indianie- niestety zazwyczaj w złym stanie po wielu bojach i wyprawach wojennych. Na szczęście czuwa nad nimi Wielki Duch i zyskują właściwą opiekę. Opłakany stan Indiana, któremu poświęcony jest ponizszy post wskazywał, że uczetniczył on prawdopodobnie w bitwie pod Little Bighorn.

Pracę w warsztacie organizuję sobie w sposób pozwalający wykonywać pewne operacje w małych seriach. Zaoszczędza mi to trochę czasu na przygotowaniach. Tak było i tym razem, gdy uzbierało mi się kilka wałów do regeneracji, wyważania i centrowania. Wał do opisywanego  poniżej Indiana miał podlegać jedynie wyważeniu i wycentrowaniu, lecz po weryfikacji okazało się, że korbowody zostały zregenerowane nieprawidłowo. W korbowody te zostały wciśnięte bieżnie a czop korbowy został przeszlifowany aby dobrać właściwy luz montażowy. Był to błąd w naprawie, ponieważ wciśnięte w stare korbowody nowe bieżnie zachowały zowalizowane otwory stóp korbowych. Okazało się, że muszę na nowo zregenerować korbowody honując je na wymiar nowego czopa korbowego. Wał był już natomiast kiedyś wyważany, lecz zrobiono to dość niechlujnie, gdyż każdy otwór był innej średnicy a do tego procentowe wyważenie mocno odbiegało od przyjętych norm. Po uporaniu się z korbowodami i wyważeniem zabrałem się za poskładanie wału. Zawsze skręcam wały z nieco większym momentem niż nakazuje specyfikacja fabryczna, aby zagwarantować tym dość mocnym silnikom przedłużoną trwałość za sprawą powiększonej sztywności wału korbowego. Stary wał korbowy doskonale poddał się centrowaniu i skończyłem z wynikiem 0,00 na jednym czopie i 0,02 na drugim, co przy skoku 4 i 7/16" jest bardzo dobrą wartością.  Nie wiem jak to możliwe, że za pomocą ówczesnych obrabiarek ludzie potrafili tak precyzyjnie  wykonać ponad 200 milimetrowej średnicy przeciwwagi, podczas gdy dzisiejszy Harley przy pomocy sterowanych cyfrowo maszyn składa te elementy z tolerancją pięciokrotnie większą. Praca z tym wałem była dla mnie czystą przyjemnością w przeciwieństwie do tego, co nastąpiło później. Kolejną czynnością była naprawa bloku silnika. Był to blok, który najlepsze lata miał już za sobą i kilka jego przygód sprawiło, że przed obróbką musiał trafić na stół spawalniczy. Blok miał zniszczony "łącznik" pomiędzy cylindrami oraz jedno z przednich mocowań silnika do ramy, a także wyszczerbione deflektory olejowe. 



Praca z miejscami spawanymi poszła dość gładko, lecz następne pomiary położenia otworów łożysk głównych ukazały poważny problem wykonawczy a właściwie wadę fabryczną tego bloku- ale o tym za chwilę. 



Frezowanie jednego z otworów mocujących silnik do ramy.




Jak pisałem wcześniej, ujawniła się poważna wada fabryczna, a mianowicie nieosiowość otworów łożysk głównych. Były one przesunięte względem siebie około 0,3mm. Dodatkowo gniazda  łożysk miały zniszczone otwory, co powodowało brak właściwego wcisku montażowego bieżni. Ponadto blok ten miał zwichrowane płaszczyzny przylgowe, czyli po złożeniu dwóch połówek widać było prześwity. 


Aby wyeliminować te wady i uszkodzenia musiałem rozpocząć pracę od odtworzenia "baz obróbczych". W przypadku tego bloku była to płaszczyzna przylgni pokrywy sprzęgła oraz krawędź przylgni pokrywy rozrządu, które to musiałem doprowadzić do idealnej płaskości. 



Płaszczyzny te przed obróbką były zwichrowane do ponad 0,3 mm i po założeniu pryzmy blok silnika nieznacznie się bujał. Najbardziej zwichrowana była płaszczyzna od strony pokrywy rozrządu. Pokuszę się o stwierdzenie, że księgowi ze Springfield mieli dużo większy wpływ na procesy produkcyjne niż podobni im w Milwaukee, być może z tej przyczyny aluminium w bloku sinika Indian jest dużo mniej niż w Harleyu. Te oszczędności materiałowe przyczyniły się do małej sztywności bloku co owocuje jego podatnością na odkształcenia. Należy też nadmienić, że  aluminium użyte do odlewania jest niskiej jakości, co w przypadku odlewów cienkościennych  poskutkowało dużą porowatością odlewu. Krótko rzecz ujmując ten blok bez pomalowania wewnętrznych powierzchni będzie się pocił. 





Po skorygowaniu baz obróbczych przystąpiłem do obróbki przylgni pomiędzy połówkami karterów. Na zdjęciu poniżej widoczna nieobrobiona jeszcze plama- wgłębienie spowodowane zwichrowaniem płaszczyzny mające głębokość ponad 0,2 mm






'
Obróbka płaszczyzny bazowej pokrywy rozrządu, o której pisałem wcześniej. Największe wgłębienie w płaszczyźnie występowało w najsztywniejszej centralnej części bloku czyli w okolicach czopa rozrządu oraz na wystającej części komory rozrządu w tzw. rogalu.  



Przed przystąpieniem do obróbki otworów pod bieżnie łożysk głównych konieczne było wykonanie nowych otworów i poprawienie starych pod szpilki ustalające połówki karteru względem siebie. Po tej operacji musiałem również wykonać nadwymiarowe, pasujące do nowych otworów szpilki. 



Po tych wszystkich zabiegach mogłem przystąpić do wyosiowania bloku.  Zacząłem od powiększenia otworu pod nadwymiarową bieżnię w sprzęgłowej połówce bloku (niewidoczne na zdjęciach). Większy problem stanowiła bieżnia od strony rozrządu, gdyż to właśnie ona była przesunięta ponad 0,3 mm względem zamka ustalającego połówki bloku. Aby zdiagnozować ten błąd nieosiowości spędziłem ponad 3 godzin na samych pomiarach. W przypadku tak dużych przesunięć metoda jest tylko jedna, a mianowicie tulejowanie otworu. 



Przy okazji naprawy otworu zmodyfikowałem gniazdo podpory wału na przelotowe, pozbywając się niepotrzebnej części kołnierza, aby móc bez przeszkód przehonować bieżnię.   



W tak przygotowany otwór została wciśnięta ze znacznym wciskiem tuleja z rodzimego materiału, a następnie roztoczona pod wymiar bieżni. W tych wszystkich operacjach dzielnie pomagało wytaczadło czechosłowackiej firmy Narex, tak precyzyjnie wykonane, że dokładność obróbki do 0,01 mm nie stanowiła żadnego problemu. 


Na filmie widoczne sprawdzenie osiowości otworów w bloku po obróbkach, z wynikiem około 0,02 mm. 








Poniżej widoczna obrobiona "na gotowo" tuleja redukcyjna otworu. 



Zważywszy na ilość włożonej w ten blok pracy mogę śmiało powiedzieć, że w 60% został on wykonany od nowa, lecz dzięki temu została mu wrócona dawna fabryczna świetność i będzie mógł służyć swojemu właścicielowi przez kolejne 70 lat. 
To jeszcze nie koniec działań nad tym blokiem, w jednym z kolejnym odcinków  zaprezentuję pozostałe prace nad przywracaniem dawnej świetności Indianowi. Opis remontu czytaj tutaj.




9 komentarzy:

  1. Jeszcze jeszcze jeszcze! Super materialy kopalnia widzy tak trzymac!

    OdpowiedzUsuń
  2. Od wczoraj przeczytalem calego bloga. Malo!!pozdrawiam

    OdpowiedzUsuń
    Odpowiedzi
    1. Dzięki, cieszę się że się podoba :) W takim razie postaram się jak najszybciej dostarczyć nowej lektury :) Jest o czym pisać, choć nie zawsze starcza sił i czasu, ale takie komentarze mnie mobilizują. Pozdrawiam.

      Usuń
  3. Odnośnie farby do malowania wewnętrznych ściań silników: w Stanach bardzo popularny jest specyfik o nazwie Glyptal czy Glyptol (dokładnie już nie pamiętam). Szukałem czegoś takiego u nas i niestety ani śladu. Być może słabo szukam. W każdym razie co na naszym rodzimym rynku jest warte uwagi by wykorzystać to w tym celu i żeby spełniało dobrze swoją rolę? Świetny artykuł jak zawsze! Mój kolega, właściciel 731b, również ślepo wierzy w Indiana i powyższej wady nie uznałby za poważną ponieważ KAŻDY Indian to wcielenie ideału. Jego zdaniem oczywiście. Te typy już tak mają... Pozdrawiam

    OdpowiedzUsuń
    Odpowiedzi
    1. Poprawka - 741b oczywiście

      Usuń
    2. Co do farby to ja do niedawna używałem farby podkładowej reagującej z aluminium- producent Boll, niestety musieli chyba zmienić skład bo stała się wrażliwa na działanie benzyny i rozpuszcza się pd jej wpływem. Obecnie również jestem w fazie poszukiwań zamiennika, ten silnik właściciel będzie malował sam.
      Zdaję sobie sprawę, że miłośnikom Indiana może nie w smak być mój artykuł- staram się nie faworyzować tej czy innej marki i po prostu obiektywnie oceniać rozwiązania konstrukcyjne i wykonanie. A propos wady to była ona jednak dość poważna, gdyż za jej przyczyną poluzowały się znacznie bieżnie łożysk głównych w bloku, które po demontażu silnika wypadły- może ten argument przekona kolegę ;) Dziękuję za komentarz. Pozdrawiam.

      Usuń
    3. Ciężko przedstawiać jakiekolwiek „argumenty” fanowi, który ma wytatuowane logo Indiana na ramieniu i który wielokrotnie, aktywnie (i bez rezultatu) próbował mnie zniechęcić do odbudowy WLi :), ale nie przepuszczę okazji by mu o tym wspomnieć. Z mojej strony to chciałbym w tym momencie zaznaczyć mój punkt widzenia odnośnie remontów zabytkowych pojazdów - najlepiej nie ingerować w jakiekolwiek błędy konstruktorskie czy fabryczne i pozostawić ducha tamtych czasów w postaci lepszych lub gorszych „smaczków”. No, ale jeśli ktoś potrzebuje używać tych staruszków w sposób wręcz ekstremalny (czyli do codziennej, bezawaryjnej jazdy) to niestety nie ma rady i trzeba poprawić. Dlatego tyle Indianów, HD i masa innych marek już dawno pożegnało się ze słabymi 6-cioma woltami, a wielka szkoda, pomimo negatywnej opinii większości entuzjastów zabytkowych pojazdów. Jakkolwiek moje zdanie na ten temat brzmi, wykrycie i pozbycie się wady w postaci tej nieosiowości bieżni uważam jednak za bardzo dobry i wręcz konieczny ruch. Dlatego życzę jeszcze wielu sukcesów podczas studiów na widlastych dolnozaworowcach made in usa ;)

      Usuń
  4. Super wpis! Dużo się dowiedziałem. Pozdrawiam!

    OdpowiedzUsuń
  5. Rozumiem Pana. Czesto klienci chca dokumentacji zdjeciowej z rwmontu motocykla. Zasze jest problem zeby odszukac aparat doczyscic rece oderwac sie od roboty itp.itd tutaj dodatkowo jeszcze trzeba zredagowac tekst....wierze kupe roboty....ale z drugiej strony niech Pan wie ze po drugiej stronie ekranu siedzie paru takich gosci jak ja i codziennie rano patrzy czy juz cos jest. zeby sie douczyc czegos sie dowiedziec cos podpatrzec itp itd.
    Liczymy na Pana.
    Pozdrawiam

    OdpowiedzUsuń