Kuracja Spuchlaka

Do remontu trafił Spuchlak czyli dla niewtajemniczonych silnik UL który jest bliźniaczą konstrukcją z dobrze wszystkim znanym silnikiem serii WL 45". 

Ten akurat silnik to wersja 1300 ccm z wałem o skoku 4 5/32" czyli troszkę więcej niż dobrze nam znany skok z silników Shovelhead i Evolution. Jest to o tyle ciekawy silnik, że naprawiając go miałam wrażenie jakby firma Harley odeszła nieco od swojej doktryny konstruowania silników- mam na myśli np. wał korbowy: po pierwsze ma nietypowy skok, ale co zaskoczyło mnie bardziej, ma również dłuższe niż spotykane we wszystkich pozostałych Harleyach korbowody. Nie wiem czy wiecie, ale długość korbowodów w Harleyu począwszy od poczciwego WL, poprzez Panheada, Shovelheada, Evo i wszelkiej maści Sportstery jest identyczna i wynosi 7,44". A tu niespodzianka bo tak długie korbowody spotkałem tylko w Indianie. Czemu tyle uwagi poświęcam tym dwóm płaskownikom łączącym tłok z kołami zamachowymi? Otóż ich długość ma kolosalne znaczenie dla parametrów pracy silnika i jego trwałości: odpowiednia do skoku długość zwiększy trwałość silnika oraz pozwoli nieco zredukować powstające podczas pracy naprężenia w korbowodzie. Z tego powodu Indian posiada filigranowe korbowody, które jednak wytrzymują w pięćdziesięcio-konnym silniku. To tyle teorii.

Przechodząc do sedna  remontu,  po rozebraniu wału korbowego ukazał się nieciekawy widok, a mianowicie zniszczone stożki z nieudolnie naciętymi piłką rowkami, nikłe ślady przylegania stożków czopa do przeciwwag oraz zniszczone powierzchnie czołowe pod nakrętkami. Okazało się również, że ktoś, kiedyś, z jakiegoś powodu zmniejszył grubość korbowodu przy łożysku głównym. Wniosek jest jeden: ktoś próbował uratować wał korbowy pomimo zniszczonych stożków czopa korbowego.

 Zniszczona powierzchnia pod nakrętkami. 

Jaśniejsze miejsce na stożku pokazuje brak przylegania do czopa korbowego. 

Stary Harley potrafi jednak zaskoczyć- mnie zaskoczył setnie, miałem pewność, że przeciwwagi będą do wymiany i nadaremnie trudzę się składając i centrując ten wał. Jak wielkie było moje zaskoczenie, gdy wał po stopniowym dokręcaniu zaczął wykazywać współosiowość. Po kilku godzinach dokręcania i centrowania osiągnąłem najlepszy wynik dla tego wału- mieszczący się w normie fabrycznej tj. 0,0025mm i 0,015mm. Powiem krótko: właściciele najnowszych H-D mogą pozazdrościć. Obecna norma to około 0,08 mm i one ledwo ją spełniają.

Po założeniu nowych bieżni i dorobieniu szpilek mocujących przyszła kolej na osiowanie bloku. 

Osiowanie drugiej strony bloku. 

Docierak w akcji.

Wał korbowy jak widać już kręci się w bloku, czyli moja rola zakończona. 

Po tym remoncie nasunęła mi się taka refleksja: jak u licha możliwe było 70 lat temu bez CNC, komputerów itp. wykonać tak doskonale wał korbowy, że pomimo niewątpliwych zniszczeń udało się go złożyć tak precyzyjnie i na dodatek dużo dokładniej od obecnych wyrobów firmy H-D, z którymi miałem styczność. Życzę udanych zakupów w salonach na terenie całego kraju :)

Lekcja protetyki - stary Indianin u dentysty.

Jakiś czas opisywałem agonalny stan remontowanego Indiana Scouta. Chodziło głównie o elementy mechaniczne będące częścią układu napędowego czyli silnika i skrzyni biegów, o dziwo sprzęgło zachowało się w stanie nienagannym. 

Na pierwszy ogień poszła skrzynia biegów, która w założeniach miała być poprawiona konstrukcyjnie i wykonana wg nowych założeń. Na etapie projektowym opierałem się o skrzynię pochodzącą z Indiana Chiefa, gdyż wydawało mi się, że w remontowanym Scoucie jest ona identyczna. Przeliczyłem przełożenia i okazało się, że skrzynia od Chiefa jest dziwnie zestopniowana. Otóż skrzynia ta ma bardzo szybki drugi bieg a redukcja na trzeci (bezpośredni) niewiele już wnosi do osiągów motocykla. Na zdjęciach poniżej poprawiona skrzynia do Chiefa z wolniejszym drugim biegiem, co oznacza lepsze i płynniejsze przyspieszenie na wszystkich biegach. Poza tym zmienione przełożenie powinno poprawić trwałość drugiego biegu, gdyż jest to słaby punkt konstrukcji Chiefa. Te zębatki na zamówienie wykonała zaprzyjaźniona firma z Torunia, specjalizująca się w produkcji kół zębatych.

Jak nadmieniłem wcześniej zanim rozebrałem skrzynię Scouta wzorowałem się na skrzyni Chiefa. Po demontażu skrzyni okazało się, że posiada ona zębatki o dokładnie takich właśnie przełożeniach jak moje poprawione do Chiefa. Ucieszył mnie ten fakt bo oznaczało to, że nie jest konieczne przekonstruowanie przełożeń skrzyni i wystarczy dorobić tylko nową choinkę przesuwną, gdyż stara był mocno zużyta. Nasunęła mi się refleksja, że Amerykanie projektując skrzynię do Chiefa zrobili krok wstecz, gdyż ta od Chiefa pochodzi z późniejszego modelu. 

Nowa choinka przesuwna i wałek choinki pośredniej, który trzeba było również dorobić. Stary uległ dużemu zużyciu i przyczynił się do zniszczenia poniższej zębatki. 

Następny duży problem w napędzie Scouta to zaadoptowany wał korbowy od Chiefa o dużo dłuższym skoku. Amerykanie założyli czop sprzęgłowy od Scouta redukując go dziwną stożkową tuleją, która wróżyła kłopoty na przyszłość. Dorobiłem nowy grubszy czop. Podobny sytuacja jest w przypadku czopa rozrządu, który również został wykonany do tego projektu. 

Nowe nadwymiarowe popychacze z naciętym kanałem smarującym. Jak widać na zdjęciach oryginał został ulepszony za pomocą szlifierki kątowej.  

Jedne z kół rozrządu również trzeba było wykonać od nowa. Stare uległo uszkodzeniu w wyniku zablokowania silnika. 

Owoce pracy zakładu protetycznego. 

CNC sterowane myślą.

Fotorelacja z dalszej obróbki bloku WLDR, która właściwie zakańcza prace maszynowe przy bloku. Podsumowując, jest to długoplanowy projekt, który rozpocząłem jakiś czas temu od wykonania modelu odlewniczego. Zamysłem moim było zaprojektowanie i wykonanie lewej połówki bloku na tyle uniwersalnego, aby pasował do silników serii WL oraz do serii silników Magnum. Chodzi z grubsza o to, aby blok pomieścił szerszy wał od Sportstera i dużo większe cylindry. Jak widać odlew ten można również wykorzystać do odtworzenia oryginalnego bloku, w tym przypadku rzadko spotykanego silnika wyścigowego. 

Wytaczam otwory pod cylindry. Praca dość dokładna, gdyż jest tam luz około 0,2 mm.

Planowanie przylgni cylindrowej w taki sposób, aby nie naruszyć powierzchni na prawej połówce bloku.

W trakcie obróbki, podczas pasowania cylindrów do otworów w karterze okazało się, że jeden z cylindrów ma zdeformowany kołnierz prowadzący i nie mieści się w tolerancji fabrycznej. Tu widoczna jego naprawa w ruchu. 

Końcowy etap obróbki- wiercenie otworów pod szpilki. 

Obróbka łap mocujących silnik.

Zdjęcia, jak wszystkim wiadomo, są tylko zatrzymaną chwilą i w niewielkim tylko wycinku obrazują ilość czasu włożonego w odrestaurowanie tego starego silnika. Poza zdjęciami są długie godziny pomiarów, obliczeń, pasowań, które dopiero kończą się właściwą obróbką. A i ta, z uwagi na konieczność zachowania dużej precyzji, jest znacznie rozciągnięta w czasie. 
Kontynuacja wątku tutaj

Obróbki, obróbki... nuda...

Nic się nie dzieje, proszę pana.

... 

W ogóle brak akcji jest. Nic się nie dzieje... 

I proszę pana patrzy tak: w prawo... Potem patrzy w lewo... a tam co? Lewa połówka bloku od WR-a. Mozolnie zaznacza otwory, nakiełkuje aby w końcu rozpocząć wiercenie... nuda. Zmienia przy tym kilka razy tuleje i narzędzia i znowu wierci kolejny otwór... nuda...

Nuda, nuda, nuda: wywiercił już kilka otworów, nagwintował, splanował... 
W ogóle brak akcji jest. Nic się nie dzieje.

Tak się w tym wszystkim zatracił, że machnął wszystkie otwory i do wykonania zostały tylko te pod cylindry, no i jeszcze splanowanie łap mocujących, i wywiercenie w nich otworów pod śruby... nuda...

Patrzę, patrzę na to... No i aż mi się chce wyjść z kina, proszę pana... I wychodzę...

Może następnym razem będzie ciekawiej...

A teraz trochę z innej beczki. Kolega podesłał mi skany z niemieckiej gazety, którą przypadkowo kupił na stacji benzynowej. W tekście dostrzegł, że prezentowany motocykl Magnum pochodzi z Polski. Wiedząc, że większość silników Magnum w Polsce zostało wykonanych przez mnie, podesłał mi zdjęcia z zapytaniem czy to moja robota. Przyszedł mi od razu na myśl silnik, który wykonałem w okolicach 2002 roku. Silnik ma pewne charakterystyczne elementy, które w tamtym okresie cechowały moje Magnumy. Jest to naspawana lewa połówka w okolicach przylgni cylinrowych, rozwiązanie układu smarowania a także bardzo charakterystyczne dolne uszczelnienie osłon lasek popychaczy, a mianowicie na uszczelniaczach tłoczków hamulcowych od Malucha 126p. Poza tym mój kolega, dla którego budowałem ten silnik, spiął go ze skrzynią biegów pochodzącą z motocykla NSU a pomiędzy silnikiem a skrzynią umieścił alternator. Tak pamiętam tamten motocykl, pozostałe części jak zawieszenie, koła itp. zostały zamontowane przy okazji przebudowy w Niemczech a ten spektakularny chopper powstał aby promować nowo otwartą firmę motocyklową. W artykule napisano, że motocykl silnik pomimo długiego przestoju wrócił bez problemów do życia i obyło się bez ingerencji obecnych właścicieli. To niespotykana satysfakcja dowiedzieć się, że po tylu latach moje konstrukcje są nadal użytkowane i cieszą się zainteresowaniem. 

Zainteresowanych zapraszam na moją stonę poświęconą silnikom Magnum mojej konstrukcji https://www.facebook.com/Magnum-Engines-of-new-generation-by-Cyclone-Motor-805929329422421/

Wyścigowe silniki WR i WLDR

Z kawała odlanej bryły aluminium zaczyna powoli wyłaniać się jakaś forma, która zaczyna nabierać głębszego sensu tzn. mieści dużo głębszy a właściwie szerszy wał korbowy od Sportstera. Wał jest ciekawy bo dysponuje 4,5" skokiem i jest wykonany z wysokiej jakości materiałów co przełoży się z pewnością na osiągi tego silnika. 

No i proszę - udało się go upakować w ciasnym bloku WLDR i to wszystko bez octu. 

Dwa bratanki

WR (ten po lewej) będzie miał pojemność bardzo zbliżoną do WLDR-a i wał korbowy tego samego producenta T&O o nieco krótszym wykorbieniu tj. 4 7/16". Musicie przyznać, że prezentują się szybko. 

 Kontynuacja wątku czytaj tutaj oraz tutaj

Obróbka bloków WR i WLDR

Jakiś czas temu zostały odlane bloki z przeznaczeniem do silników Magnum kick starter. Bloki te zostały odlane z zastosowaniem przygotowanego przeze mnie modelu. W związku z zaplanowanym wcześniej wykonaniem silników WR i WLDR wykorzystałem dwie sztuki odlewów, gdyż nie różnią się zewnętrznie od swojego protoplasty czyli silnika dolnozaworowego H-D 750. Silnik WR będzie miał założony wał korbowy identyczny z oryginałem lecz o przedłużonym skoku, natomiast WLDR to trochę większe wyzwanie, gdyż trzeba tam zmieścić wał korbowy od Sportstera również o przedłużonym skoku- różnicę widać na zdjęciach. 

Na pierwszy ogień poszedł silnik WR pod oryginalny wał korbowy. Jedyna różnica pomiędzy moimi blokami a oryginalnymi to powiększona "wtopka" pod łożysko główne wszystko po to, aby zmieścić tam łożysko główne od Sportstera. 

Podczas wykonywania bloku do WLDR-a, tego z wałem od Sportstera, rozpocząłem prace od poprawienia zamka na oryginalnej połówce z 1939 roku. Przylgnia była skorodowana a kołnierz zamka miał lekko uszkodzone krawędzie, co uniemożliwiłoby dokładne złożenie połówek.

A oto nasz bohater dnia: WLDR z wałem od Sportstera o skoku 4,5" i pojemności 900 ccm. jak widać na zdjęciu poniżej otwór pod łożysko główne jest dużo większy niż przy bloku WR. Powiem tylko, że nie jest łatwo zmieścić tutaj ten wał.

Mała Bitwa o Little Bighorn

Czy pamiętacie ten pokiereszowany blok ze zdjęć zamieszczonych jakiś czas temu? Co tu dużo mówić - wówczas nasz indiański Scout wyglądał jak po przegranej bitwie a właściwie rzec można, że w niej poległ. Obecnie toczy się walka o jego powrót na ścieżkę wojenną. Pierwszą małą bitwę uznajemy za wygraną. Po krótkiej naradzie w tipi z moim dobrym kolegą zabraliśmy się do roboty. Dzięki odrobinie szamańskich metod, ale przede wszystkim dzięki swej wiedzy i doświadczeniu wspomniany kolega Mirek doskonale zespawał ubytki, tak że nie pojawiły się żadne pęknięcia w okolicach spawów. W tych starych konstrukcjach niestety nie jest to regułą. Poniżej zdjęcia ukazujące wynik naszej wspólnej pracy.

 

Wspawana miska olejowa upodabniająca konstrukcyjnie silnik 101-ki do Indiana Chiefa.

Miska olejowa od środka, choć jeszcze przed obróbką- jest to na razie klocek aluminium.Ale po odjęciu zbędnego materiału doskonale spełni swoje zadanie.

Tu wyleczone gniazdo zębatki napędowej iskrownika.

W porównaniu z powyższym to mały drobiazg, czyli miejsce po wyłamanym gnieździe szpilki między cylindrami.

Nasza tajna broń w walce z białymi. od tej chwili Indianie będą już zawsze górą. Tak wyglądają odlewy dolnej części pompy olejowej. Na odlew korpusu trzeba jeszcze chwilkę poczekać.

W przyszłym tygodniu kolejne relacje z linii frontu, trzymajcie rękę na pulsie.