sobota, 3 listopada 2018

Magnum po latach- historia zatoczyła koło.

Było to równe 15 lat temu, gdy odebrałem telefon z zapytaniem czy nie wykonałbym silnika Magnum wraz z ramą Softail. W czasie dalszych rozmów i ustaleń doszło jeszcze kilka punktów zamówienia m.in. skrzynia biegów z motocykla BSA wraz z mocowaniem do ramy i przeniesieniem napędu z silnika. Gdy prace były już w pewnym stopniu zaawansowania, walory silnika zaczęły działać na wyobraźnię zamawiającego na tyle mocno, że udzieliło sie to również jego bratu, który wyraził chęć posiadania takiego samego silnika wraz z ramą. Pomimo, że były to bliźniacze motocykle to jednak znacznie różniły się od siebie. Motocykl, który wiozłem do Lublina wczesną wiosną roku 2004 wyróżniał się ostrym rozrządem typu P od Sportstera Ironheada oraz późnymi pokrywami zaworowymi z charakterystycznym wgłębieniem po środku. W tamtych latach ilość dokonywanych przeze mnie modyfikacji przy silnikach Magnum nie była jeszcze tak duża i jednostka ta przypominała mocno silniki budowane w USA. Tak więc obydwa silniki powstały na bazie przerobionego całego bloku od H-D WLA, tak aby zaadaptować cylindry od Sportstera 900, lecz pozostałe podzespoły takie jak wał, jego łożyskowanie, pompy olejowe i w jednym z nich rozrząd, pozostały niezmienione. 


Po sfinalizowaniu zamówień motocykle  przez długie lata pozostawały w rękach swych pierwotnych właścicieli i były sukcesywnie wzbogacane o kolejne elementy karoseryjne. Niestety żaden z braci nie dotrwał do momentu odpalenia i pierwszych jazd. Kilka lat temu motocykle zmieniły właścicieli i proces twórczy przy ich budowie rozpoczął się od nowa wraz ze zmianą wizji. Pierwszy z nich trafił do mnie kilka lat temu i miałem przyjemność pracować przy nim aż do odpalenia. Natomiast drugi- bohater dzisiejszego odcinka trafił do mnie całkiem niedawno, niestety w opłakanym stanie. Silnik ten miał uszkodzony rozrząd a także pęknięty blok w okolicy łożyskowania wałka rozrządu. Przyczyną tego stanu rzeczy, jak wynikało z opisu właściciela, miało być zakleszczenie się kół  zębatych prądnicy i rozrządu z powodu źle dobranego rozmiaru korpusu prądnicy. Efektem tego było skrzywienie osi prądnicy oraz ścięcie wpustu osadczego jednego z kół zębatych rozrządu i jego pęknięcie. 


Na obydwu zdjęciach widoczna pęknięta zębatka napędowa rozrządu.


Podjąłem się naprawy mając w pamięci, że silniki WLA są wykonane z dobrych materiałów podatnych na naprawę i spawanie. W trakcie postępu prac przekonałem się jak bardzo się myliłem. Ten akurat egzemplarz został odlany z dość porowatego aluminium, które podczas spawania pękało obok, pomimo zachowania rygorów termicznych w procesie spawania. Finalnie przy pomocy skomplikowanych zabiegów i zaangażowania kolegi spawacza, udało się ten blok uratować, choć powiem szczerze, że czarno widziałem finisz prac. 
Na zdjęciu poniżej widoczny jest blok po spawaniu i wygrzewaniu, po którym  z porowatej jego struktury wydobył się olej i zabarwił go na lekko brązowy kolor. 



Z powodu zniszczonego gniazda pod tulejkę rozrządu, a także aby zapobiec kolejnym problemom z łożyskowaniem rozrządu w tym silniku, wraz z właścicielem podjęliśmy decyzję aby zmienić typ łożyskowania wałków ze ślizgowego na toczne przy pomocy łożysk igiełkowych stosowanych w Sportsterze do 1990 roku. 


Łożyskowanie rozrządu w tulejkach ślizgowych doskonale sprawdzało się w silnikach dolnozaworowych, natomiast prawdopodobnie z powodu większych osiągów i wyższej prędkości obrotowej silnika górnozaworowego fabryka postanowiła zastosować łożyska toczne igiełkowe.  
  


Tego typu konwersja nie jest sprawą prostą, gdyż łożyska ślizgowe od tocznych igiełkowych dzieli 0,07 mm średnicy zewnętrznej. Żeby było jeszcze trudniej, tulejki są o 7 setek większe od łożysk. Dlatego, aby dokonać tej zmiany, należy zastosować tuleje redukcyjne wciśnięte w karter. Zarówno gniazda pod tuleje jak i same tuleje redukcyjne wykonałem u siebie i wcisnąłem w blok. Potem należało jeszcze obrobić je na wymiar z tolerancją do +/- 0,005 mm zachowując przy tym osiowość w stosunku do pokrywy rozrządu. 


Po spawaniu zaczęły wychodzić kolejne niespodzianki. To że zowalizowało się gniazdo pod bieżnię łożyska głównego nie było dla mnie niespodzianką i po powtórnym wciśnięciu bieżni i jej honowaniu na nadwymiar udało mi się zlikwidować owal. Natomiast dużym zaskoczeniem i nie lada utrudnieniem była dla mnie zmiana wymiaru kołnierza osadczego pomiędzy połówkami karterów. Okazało się, że blok po wygrzewaniu powiększył wymiar kołnierza o około 0,4 mm i połówki karteru nie schodziły się. 


Po uprzednim wycentrowaniu wytoczyłem kołnierz na wymiar bliźniaczej połówki i splanowałem pokrzywiona powierzchnię przylgową. 





Dopiero po tych czasochłonnych zabiegach  blok silnika powrócił do swoich dawnych wymiarów i tolerancji. Połówki bloku powinny schodzić się z lekkim wciskiem i wykazywać opór podczas rozkładania. Jest to widoczne na filmie poniżej. 



Następne operacje to właściwie już tylko dziecinna zabawa w klocki Lego. Podczas demontażu silnika sprawdziłem czy ta katastrofa nie spowodowała przestawienia wału korbowego, ale o dziwo, wał pozostał centryczny i w normie fabrycznej do 0,025 mm bicia. Nie obyło się jednak bez ponownego dystansowania wału w karterach. Dopiero po tym wszystkim mogłem zająć się montażem rozrządu. 


Teraz zaowocowało dotrzymanie rygoru przy obróbce otworów pod łożyska, które po wciśnięciu zamknęły się na idealny wymiar wałka rozrządu. 


Dobrą próbą na właściwy montaż tulejek lub łożysk wałków  w tych wielowałkowych silnikach jest próba obrotu całym  rozrządem obracając skrajnym kołem. Rozrząd powinien przesuwać się płynnie i bez zacięć. 


 Poniżej widoczna próba działania rozrządu. 



Przy okazji tej naprawy mogłem przyjrzeć się mojej pracy sprzed 15 lat i kierując się posiadana obecnie wiedzą wprowadziłem dodatkowe modyfikacje. Tak więc silnik zyskał dodatkowe 50 % wydajności pompy zasilającej w olej, co z pewnością przysłuży się do lepszego smarowania i odbioru ciepła z tej konstrukcji  dwukrotnie bardziej wysilonej w stosunku do silnika bazowego WLA. 

Na temat wcześniejszych silników Magnum przeczytacie tutaj (historia pewnego silnika) oraz tutaj- Magnum na emigracji

1 komentarz: