Szczodrogodowe kolędowanie skrzyni Harley WLA.

Z pewnością zdziwi Was powiązanie skrzyni od amerykańskiego Harleya z naszym starosłowiańskim zwyczajem kolędowania - czyli chodzenia przez grupę kolędniczą od domu do domu w okresie Święta Godowego (obecnie święta Bożego Narodzenia). 

"Tradycja ta ma swoją rodzimą, etniczną genezę. Noszone przez kolędników maszkary (którymi dla żartu straszono widzów), swoje źródła mają w przedchrześcijańskich praktykach zaklinania urodzaju na Słowiańszczyźnie. Najbardziej charakterystyczna z maszkar, zwana Turoniem, przedstawiała rogate, czarne i włochate, kłapiące paszczą, zwierzę. Po wejściu wraz z grupą kolędniczą do chaty Turoń rozpoczynał figle i tańce, straszył kobiety i dzieci. Podczas śpiewania kolęd kłapał pyskiem i dzwonił zawieszonym na szyi dzwonkiem. W którymś momencie tych harców następował szczególnie istotny element kolędowania - Turoń padał, a wówczas podejmowano się jego "cucenia" - masowania, podpalania pod nim słomy, dmuchania i wlewania w pysk kukły wódki, odczyniania uroków... Po takich zabiegach Turoń odzyskiwał siły i znów zaczynał hasać po czym przedstawienie wkrótce się kończyło."* Niedawno, po długim kolędowaniu od warsztatu do warsztatu, trafiła do mnie wspomniana wcześniej skrzynia i niczym słowiański maszkaron Turoniem zwany, zakłapała do mnie swoimi pęknięciami w aluminium i wystraszyła okrutnie zaciśniętymi zębiskami oraz zacinającymi się wałkami. Włos zjeżył mi się na karku i już miałem salwować się ucieczką, ale na szczęście maszkaron padł. Słowiańskim zwyczajem przystąpiłem do cucenia, lecz zamiast Turoniowi, musiałem dla odwagi polać najpierw sobie. I tak ośmielony przystąpiłem do odczyniania uroków, nie będąc jednak pewnym czy bestia nie zaatakuje ponownie. 

Prace zacząłem od rozwiązania najbardziej palącego problemu tej skrzyni, a mianowicie luźno osadzonego łożyska podporowego sprzęgła. Bieżnia łożyska, fabrycznie osadzona z wciskiem rzędu kilku setnych milimetra, okazała się być trzymana przez obudowę tylko w dwóch miejscach, ponieważ otwór osadczy był mocno zowalizowany. Postanowiłem naprawić to tuleją redukcyjną z rodzimego materiału, lecz podczas wytaczania otworu, Turoń znów na chwilę ożył otwierając paszczękę pęknięcia pomiędzy otworami (łożyska wałka głównego i wałka pośredniego). Te skrzynie maja niestety taką wadę fabryczną i choć tego nie widać, to pęknięcie często tam występuje. Musiałem przerwać rozpoczęte wytaczanie i zawieźć skrzynię do spawania. Skrzynia została nagrzana do odpowiedniej temperatury, zespawana a następnie ponownie trafiła do pieca aby z nim powoli wystygnąć.

Poniżej pęknięcie, które uwidoczniło się dopiero podczas wytaczania.

Obróbka po pospawaniu, w miejscu spawu widoczne lekkie zgrubienie. 

Pomiary potrzebne do wykonania tulejki redukcyjnej.

Po pospawaniu i naprawie dwóch otworów, które łączył spaw, mogłem przystąpić do dalszych prac czyli wyliczenia średnic wewnętrznych bieżni aby zachować odpowiedni luz igiełek w łożyskach. Po czym mogłem kontynuować prace nad osiowaniem skrzyni. 

Żmudne, lecz niezbędne podczas tego typu remontu, pomiary.

Osiowanie skrzyni.

  Po zakończeniu prac nad łożyskowaniem skrzyni mogłem przystąpić do jej dystansowania. Trzybiegowa skrzynia od dolnozaworowego Harleya jest bardzo specyficzna, ponieważ jest konstrukcja pozwalającą na największą ilość kombinacji (podczas dystansowania) ze wszystkich znanych mi przekładni. Dlatego przy WL-ce zawsze trwa to najdłużej. 

Niestety nie robiłem dalszych zdjęć, więc nie zobaczycie ożywionego Turonia, jednak jestem przekonany, że będzie hasał jak dawniej lecz kolędowanie pozostawi innym. 

*źródło

PATCHWORK PANHEAD C.D.

Specyfika mojej pracy polega na tym, że często pracując nad jakimś projektem  jestem zmuszony z powodów niezależnych ode mnie odłożyć prace na później. Więc jeśli post nie wyczerpuje tematu, możecie być pewni, że jego kontynuację znajdziecie znów za jakiś czas. Właśnie tak było w tym przypadku.  Ci, którzy śledzą moje poczynania na facebooku, z pewnością pamiętają remont silnika opisany w poście Patchwork Panhead (jeśli ktoś chciałby sięgnąć do historii tego projektu zapraszam tutaj). Silnik ten nie bez powodu został nazwany "patchwork", ponieważ tak jak poszewka składająca się z tysiąca łatek, tak i tutaj, sam już nie wiem ile razy, musiałem łatać silnik naprawiając zarówno drobne jak i większe jego elementy. W poprzednim poście była opisana kompleksowa naprawa bloku silnika, który był w tak opłakanym stanie, że właściwie nadawał się tylko do przetopienia w hucie. Lecz nie robi się tego Panheadom. Tak więc podjąłem sie tego trudnego wyzwania. Jak to zrobiłem przeczytacie w linku podanym powyżej. Następnie przyszła kolej na głowice tego silnika, w którym ktoś pozrywawszy wszystkie 24 oryginalne gwinty przerobił je na nadwymiarowe. po czym również i je pozrywał. Pewnie nie będzie dla Was zaskoczeniem, jeśli powiem, że głowice w miejscach pozrywanych gwintów były już wcześniej naprawiane metodą spawania i ponownego gwintowania. Czyli sprawa przedstawia się następująco: z fabryki wychodzi głowica, która ma wszystkie w  100% sprawne gwinty, przez lata użytkowania motocykla i kolejne jego demontaże gwinty ulegają uszkodzeniu, więc ktoś je zaspawuje i gwintuje od początku pod oryginalne śruby, następnie sytuacja się powtarza i gwinty zostają ponownie zerwane, następnie ktoś naprawia je stosując nadwymiarowe metryczne śruby M6 i znowu je zrywa. Teraz przychodzi kolej na moją pracę- wszystkie 24 sztuki zaspawałem, wywierciłem nowe otwory, nagwintowałem je do oryginalnych śrub i... mam nadzieję, że nie trafią znowu w ręce jakiegoś Popeye'a. Moja praca na zdjęciach poniżej.

Po zakończonej kilkudniowej pracy nad otworami kontrolne dokręcenie pokrywy na wszystkie śruby.

A tak prezentuje się w pełni naprawiony silnik przed złożeniem. 

Amerykański wał T&O widoczny obok przeznaczony jest do tego silnika, ale i on, pomimo bardzo małego przebiegu z powodu nadmiernych fabrycznych luzów wykonawczych i owalnych otworów stopy korbowodu (co zdarza się dość często) wymagał naprawy przy pomocy nadwymiarowych rolek.  

Blok otrzymał nowe bieżnie łożysk głównych, które zostały dotarte i wyosiowane na wymiar czopów. Bieżnia z lewej strony wymagała dorobienia w moim zakresie, ponieważ rozkalibrowany otwór w bloku silnika nie zapewniał właściwego wcisku. 

Co prawda nie widać tego na zdjęciach, ale podczas montażu okazało się, że jeszcze dwa gwinty wymagają naprawy. jeden to gwint śruby ściskającej połówki bloku silnika a drugi to gwint śruby mocującej pompę olejową. 

Remont tego silnika to była droga przez mękę, ale odczuwam satysfakcję, że udało mi się przywrócić jego fabryczną funkcjonalność. Podsumowując, mimo usilnych starań poprzednich właścicieli i ich mechaników, serce motocykla będzie znów biło :)

SR 500 oddany towarzysz podróży jak La Poderosa i Che.

Jeśli zdarzyło Wam się obejrzeć "Dzienniki motocyklowe" to na pewno pamiętacie dwóch obdartusów przemierzających kontynent południowo-amerykański na starym zdezelowanym Nortonie 500 z 1939 roku. Motocykl jednocylindrowy nazywany pieszczotliwie przez właściciela La Poderosa (siłaczka) miał przewieźć Ernesto Guevara studenta medycyny i jego przyjaciela biochemika Alberta Granada przez 8 tys. kilometrów dróg, ale głównie bezdroży Ameryki południowej. Link do filmu w wersji hiszpańskojęzycznej The Motorcycle Diaries 2004

Zapytacie co z tym wątkiem ma wspólnego Yamaha SR500. Pozornie niewiele, w gruncie rzeczy ma jednak kilka wspólnych cech z filmową Siłaczką. 

Zacznijmy od początku. Yamahę SR500 kupiłem w 2004 roku. Motocykl miał bardzo mały przebieg (niecałe 10 tys. km) lecz był bardzo zaniedbany. Początkowo miał służyć mojej żonie do zdobywania pierwszych motocyklowych doświadczeń i doskonale się w tej roli sprawdził. Gdy żona zmieniła motocykl, zbiegiem okoliczności ja sprzedałem swój i nie mając innego jednośladu byłem zmuszony jeździć SR-ką. Były to trasy zarówno po okolicy jak i zdecydowanie dłuższe podróże motocyklowe z dziesiątkami kilogramów bagażu, w upale, w górach i po bezdrożach. SR-ka dzielnie to wszystko znosiła zupełnie jak Norton 500 z filmu. Sytuacja zmusiła mnie do tego, abym przejeździł na tym motocyklu kilka lat. Z biegiem czasu zacząłem coraz bardziej doceniać ten motocykl za jego czysto mechaniczne właściwości, ale również za niepowtarzalny charakter i to, że człowiek jadąc nim przenosił się jakby w inną epokę. Podczas jednej z naszych podróży dołączyliśmy do grupy motocyklistów na Harleyach, lecz po jakimś czasie domyśliłem się, że mój wygląd obdartusa na obdrapanej pięćsetce niezbyt przystawał do ich wizerunku. Kompania była przednia, lecz żeby nie psuć im "imidżu" rychło odłączyliśmy się od grupy. Po kilku latach udało mi się w końcu pobudować sobie Panheada a SR-ka zaległa w czeluściach warsztatu. Przez lata i dziesiątki tysięcy kilometrów użytkowania zaczęło jej już lekko strzykać w stawach w związku z tym przez sentyment i pamięć o doskonałej zabawie, postanowiłem ją wyremontować. Jakiś czas temu decyzję wcieliłem w życie i rozebrałem motocykl. Na początku pełen zapału odnowiłem wszystkie powłoki lakiernicze, dostała nowe chromy i ... znowu zaległa w kartonach. Porządkując ostatnio warsztat natknąłem się na głowicę  z naszej SR-ki częściowo przygotowaną do lekkiego tuningu. Głowica miała wyspawaną miejscowo komorę spalania i właśnie ją postanowiłem dziś Wam zaprezentować. Z założenia motocykl ten miał stopień sprężania 8,5:1, lecz postanowiłem zwiększyć jej kompresję. Mam dobre doświadczenia z tego typu modyfikacją z mojego Panheada, dlatego i tutaj poszedłem w tym kierunku. Oczywiście można było pójść na skróty i założyć tłok o wyższym denku, lecz mnie chodziło o modyfikację z prawie płaskim tłokiem lecz zmienioną komorą spalania. Zaletą tego typu rozwiązania jest zdecydowana poprawa wartości i przebiegu krzywej momentu obrotowego a także, pomimo większej mocy, spadek zużycia paliwa. Dzieje się to dlatego, że komora ta oferuje lepsze zmieszanie paliwa z powietrzem oraz powstanie strefy wyciskania mieszanki w kierunku świecy zapłonowej, co dodatkowo poprawia optymalizuje proces spalania.  Natomiast rozwiązanie z zastosowaniem wyższego tłoka jest moim zdaniem gorsze z uwagi na to, że tracimy na zwartości komory spalania a większa krzywizna denka tłoka powoduje większe przejmowanie temperatury przez tłok od spalanej mieszanki. 

Przejdźmy od teorii do praktyki. 

Poniżej widoczny zarys komory spalania po spawaniu i obrobieniu zaworu wydechowego oraz centrowanie wytaczarki do wytaczania okolic zaworu ssącego. 

Poniżej widoczna komora spalania, całkowicie obrobiona z wyjątkiem strefy wyciskania mieszanki- są to te dwa półksiężyce z prawej i lewej strony zaworów, z których to zbliżający się tłok pozbywa się mieszanki z dużą energią. W tym przypadku strefy te są nachylone pod kątem 7 stopni, co warunkuje krzywizna tłoka. 

Widoczny wcześniej opisywany ostatni etap obróbki.

Krzywizna tłoka schowała się całkowicie w komorze spalania tzn. że operacja się udała. 

Na filmikach widoczna również obróbka: na górnym przy pomocy silnika elektrycznego, a na dolnym z napędem mięśni. Bywa tak, że narzędzie może wykonać tylko część obrotu i wówczas niezastąpiony staje się człowiek :) 

Wróćmy jeszcze do tematu komory spalania. Ta widoczna na zdjęciach to owoc pracy inżynierskiej sprzed kilkunastu lat, kiedy to zaczęto się dokładniej przyglądać temu zagadnieniu. Lecz rozwój konstrukcji komory spalania jest widoczny od początku XX wieku. Jako pierwsza była tzw. boczna komora spalania, gdzie zajmowała ona przestrzeń pomiędzy zaworami ssącym i wydechowym, a tłok zajmował miejsce z boku owej komory. Była to bardzo nieefektywna konstrukcja, lecz wymuszona rozrządem tzw. górno-dolnym, gdzie zawór ssący był otwierany pod ciśnieniem. Następnym krokiem w rozwoju silników było sterowanie obydwoma zaworami za pomocą krzywek. Dlatego też powstała komora silnika dolnozaworowego.  Była chyba jeszcze mniej efektywna od poprzedniej, o czym przekonał się Harley, gdy przyszło do wymiany kontyngentu motocykli policyjnych z górno-dolnych JD na dolnozaworowe VL, które pomimo tej samej pojemności, ale nowszej konstrukcji, jeździły tak samo lub nawet gorzej, w związku z czym policjanci zażądali swoich starych JD. Równocześnie z tzw. dolniakami budowano również silniki górnozaworowe, gdzie komora spalania miała najlepszy kształt, czyli sferyczny. Właściwie można powiedzieć, że jest to najbardziej optymalny kształt do tej pory, pod warunkiem, że umieścimy świecę zapłonową centralnie a idealnie dopasowany krzywizną tłok będzie wchodził górną częścią w komorę. Było to bardzo trudne do zrealizowania, dlatego eksperymentowano dalej. Powstała płaska głowica systemu Herona, stosowana np. w Moto-Morini, gdzie komora spalania znajdowała się w tłoku. Później powstawały jeszcze komory spalania dla większej liczby zaworów typu daszkowego, dość płytkie lecz o dużej powierzchni. Ta widoczna na zdjęciach jest przypisana raczej do silników dwu-zaworowych i zdecydowanie poprawia parametry silnika. 

KONIEC WIEŃCZY DZIEŁO

W dzisiejszym odcinku rzecz będzie o remoncie skrzyni biegów, wobec tego na początek trochę historii. 

Remontowana skrzynia biegów miała swój początek w modelu Knucklehead. Jak na ówczesne czasy była to konstrukcja przełomowa i ponadczasowa. Została zaprojektowana jako zwarty i wytrzymały element układu napędowego tego motocykla. Skrzynia miała 4 biegi, zintegrowany z nią napęd prędkościomierza, była łożyskowana zarówno tocznie jak i ślizgowo tak aby uzyskać jak największą trwałość tego podzespołu. Biegi były zmieniane za pośrednictwem zmieniacza bębenkowego, wodzików oraz synchronizatorów kłowych, które dzięki odpowiedniemu wyprofilowaniu umożliwiały pewną i gładką zmianę biegów. W 1952 roku zastosowano nożny automat sekwencyjny zmiany biegów. Dzięki przemyślanej konstrukcji skrzyni odbyło się to na drodze zmodyfikowania wcześniejszego ręcznego zmieniacza bez ingerencji w pozostałe części skrzyni. następna modyfikacja nastąpiła dopiero ... w 1979 roku i była już dużo poważniejsza. Zastosowano całkowicie nowy zmieniacz talerzowy oraz nową obudowę skrzyni biegów, lecz założenia konstrukcyjne, moduły zębów i zębatki pozostały nadal te same. W tej formie była produkowana do 1986 roku. Po drodze były oczywiście modyfikacje przełożeń pierwszego i drugiego biegu oraz napędu prędkościomierza. Reasumując był to najdłużej produkowany podzespół motocykla w prawie niezmienionej formie tzn. biorąc zębatki ze skrzyni z 1936 roku możemy zaadoptować je bez większych zmian do skrzyni z 1986 roku, jak i większość pozostałych części. Ponadto skrzynia ta charakteryzowała się bardzo małą awaryjnością dlatego też w sprzedaży często można spotkać ponad osiemdziesięcioletnie skrzynie, które po wymianie łożysk będą pracowały jak gdyby przed chwilą opuściły fabrykę.

Poniżej taka właśnie skrzynia z 1962 roku, wyjęta w celach remontowych z naszej policyjnej Duo-Glide.  Została wyjęta, ponieważ ktoś zbyt mocno dokręcił ją do ramy w wyniku czego wyrwał szpilkę mocującą i spowodował wyciek oleju. Skrzynia miała jeszcze inne bolączki, które przy okazji usunąłem. Na zdjęciu poniżej naprawa pokrywy rozrusznika nożnego, w której zostało wyłamane ucho śruby mocującej. 

Poniżej naprawa wyrwanego gwintu, przy pomocy aluminiowej tulejki gwintowanej, aby powrócić do oryginalnego wymiaru szpilki mocującej. 

Przy okazji naprawy pokrywy kopniaka zająłem się również wymianą tulejki wałka. Tu zastosowałem moją drobną modyfikację polegającą na wzmocnieniu tego miejsca przez zastosowanie dłuższej tulejki i lepszego uszczelnienia na jej końcu. Widoczne są również gwinty smarne. 

Tutaj widoczne wyżej wspomniane uszczelnienie, które obecnie pracuje na końcu tulejki a nie pośrodku tak jak w oryginalnym rozwiązaniu. 

Podczas przeglądu skrzyni okazało się, że wymieniono w niej już rolki łożyskowe bez wymiany bieżni tych rolek. Był to duży błąd, ponieważ bieżnia była skorodowana. Po demontażu bieżni okazało się również, że podczas montażu został uszkodzony otwór osadczy bieżni. Dlatego trzeba było wykonać nową bieżnię od podstaw z uwzględnieniem nowej ilości rolek, ponieważ powierzchnia zębatki z nią współpracująca również była skorodowana i musiała zostać przeszlifowana o określoną wartość. Tutaj bieżnia po wciśnięciu jest docierana osiowo do wymaganego wymiaru. 

Mała kupka skrzyniowego (nie)szczęścia.

Elementy skrzyni: choinka pośrednia, zębatka zdawcza z naprawianym łożyskiem igiełkowym oraz wałek główny. 

Zębatka zdawcza poza wyżej wymienioną modyfikacją/naprawą łożyska igłowego, dostała również nową tulejkę wałka głównego (sprzęgłowego) oraz po modyfikacji uszczelnienie typu simmering, poprzednio był tu mechaniczny odrzutnik oleju.  

Skrzynia złożona i wydystansowana. 

Zębatki rozrusznika nożnego również z nowymi tulejkami.

Całkowicie złożona skrzynia. 

Po remoncie skrzyni zabrałem się za montaż wcześniej wyremontowanego napędu w ramę policyjnego motocykla. Po dokręceniu silnika przyszedł czas na wykątowanie korbowodów. Wystarczyło tą operację wykonać tylko na tylnym korbowodzie.

Czynność kątowania wygląda dość drastycznie, gdyż przy pomocy długiej, odpowiednio zakończonej rury, krzywi się lub jak kto woli prostuje korbowód, tak aby uzyskać równoległość osi sworznia tłokowego do powierzchni cylindra. 

Tu już sama przyjemność- zakładanie cylindrów i tłoków. 

Po długim czasie spędzonym na dokręcaniu głowic, kolektora, wydechów, ustawianiu hydraulicznych popychaczy, zapłonu i wielu innych nadszedł czas na odpalenie. Czynności tej dokonał kolega o dużo lepszych predyspozycjach fizycznych tzn. moje dwie nogi to jego jedna. A poniżej filmiki z naszych poczynań. 

W chwili obecnej motocykl jest po pierwszych jazdach. Nowo wyremontowany napęd pracuje bardzo cicho, motocykl jest dynamiczny i bardzo elastyczny, a co najbardziej cieszy, sprawdziła się moja modyfikacja pompy olejowej. Widać to na jednym z filmików, gdy na manometrze ciśnienie oleju na nierozgrzanym silniku oscyluje na wolnych obrotach w okolicach 60 Psi, po rozgrzaniu książkowo 30 Psi a na bardzo wolnych obrotach spada minimalnie do 10 Psi, czyli ideał. 

Następny krok, który trzeba koniecznie zrobić to naprawa i modyfikacja oryginalnych hamulców bębnowych, ponieważ motocykl  ten jak na obecne standardy... nie hamuje w ogóle. Pierwszy większy zakręt na tej Duo, jakby to powiedzieć, podniósł mi owłosienie na grzbiecie, gdyż nomen omen, o mały włos stałem się częścią jesiennej kompozycji w pobliskim rowie. 

HISTORIA PEWNEGO SILNIKA

W dzisiejszym poście przedstawię Wam projekt, który jest dla mnie bardzo ważny i któremu poświęciłem już ponad dwadzieścia lat. W trakcie tych lat projekt znacznie ewoluował i uważam go za swoje dziecko i produkt sztandarowy. Chciałbym przybliżyć czym silnik, o którym za chwilę, różni się od swojego protoplasty, jakich dokonałem innowacji konstrukcyjnych oraz dlaczego uważam tę konstrukcję za konstrukcję autorską i co tu ukrywać  w pewnej mierze swój osobisty sukces. Sukces oczywiście w mojej subiektywnej ocenie, bo przyznać muszę, że projekt, mimo że od czasu do czasu gdzieniegdzie pojawiają się wzmianki o nim, nie zyskał szerszego rozgłosu, przynajmniej w Polsce. No ale nie o to w tej zabawie wszak chodzi.

Na początku trochę historii.

Jak zapewne wiadomo większości czytelników, w latach 60-tych i 70-tych użytkownicy motocykli marki Harley tak za oceanem jak i u nas (choć z innych zgoła powodów) zaczęli w rozmaity sposób zmieniać fabryczne motocykle. Zmiany dotyczyły głównie karoserii, ale nie tylko. Celem modyfikacji było zwiększenie mocy motocykla przy jednoczesnym obniżeniu jego masy. Naprzeciw temu wyzwaniu wyszedł Amerykanin Randy Smith, który zbudował lekki motocykl z silnikiem, który później stał się konstrukcją kultową znaną jako Magnum. Charakteryzuje się ona tym, że jest hybrydą dołu od WLA i góry od Sportstera Ironheada 900. Warto nadmienić, ze sama fabryka Harley-Davidson nigdy nie stworzyła silnika pod taką postacią, zaś nazwę Magnum nadano mu za sprawą ponadprzeciętnych osiągów, gdyż silniki te służyły głównie do zabawy na wyścigach. 

Randy Smith i jego Magnum 45" 

Na polski grunt Magnuma zaszczepił "Gruby" Jachu z Bydgoszczy, u którego w warsztacie motocyklowym zapracowałem na części do swojego pierwszego Harleya- oczywiście Magnuma.

Ja i mój pierwszy Magnum 1996 rok.

I tak zaczęła się moja przygoda z tymi silnikami oraz eksperymenty mające na celu poprawę ich konstrukcji. Już pierwszy skonstruowany przez mnie silnik, widoczny na zdjęciu powyżej, różnił się od konstrukcji Randy-ego. 
A oto jego historia. Na pierwszym roku studiów stałem się posiadaczem silnika od Harleya WLA. Silnik był w złym stanie i nie za bardzo wiedziałem co z nim zrobić, aby przywrócić mu dawną świetność. W międzyczasie podjąłem pracę u "Grubego" Jacha z Bydgoszczy i on podsunął mi pomysł budowy silnika Magnum. Z racji charakteru wykonywanej pracy dużo jeździliśmy po Polsce, głównie wschodniej, skupując przeróżne części głównie do Harleyów. Byłem również na pierwszych Moto-bazarach w Łodzi, gdy impreza ta skupiała 20 może 30 wystawców. W tych wszystkich miejscach zbierałem części do mojego projektu. Tak więc kupiłem tłoki od Simsona Avo, wał korbowy w dobrym stanie itp. Po dłuższym czasie powstał motocykl na ramie  WLA i z silnikiem Magnum o pojemności 750 ccm. Silnik był dość ciekawą konstrukcją, gdyż nie chcąc spawać bloku zleciłem wykonanie cylindrów wg mojego projektu, takich które nie wymagały zmian w rozstawie szpilek mocujących. Nadmienić należy również, że były one wykonane ze stali i miały żeliwne tuleje. Zbudowałem również karoserię motocykla i w ten oto sposób będąc dwudziestopięciolatkiem mogłem cieszyć się jazdą amerykańskim choperem,  co w tamtych czasach było raczej rzadkością. Oczywiście motocykl objeździłem i chwilę się nim cieszyłem, lecz po jakimś czasie postanowiłem poczynić dalsze modyfikacje. Silnik dostał nowe tłoki, dużo mocniejszy od oryginalnego wuelkoskiego, wał od Sportstera, nowe pompy oleju bazujące na częściach od Sportstera. Powiem krótko, nie było łatwo w mały bloczek 750-tki zmieścić ten duży wał, ale przedsięwzięcie się powiodło i mogłem cieszyć się jazdą na dużo mocniejszym motocyklu. Był na tyle mocny, ze po jakimś czasie uległa uszkodzeniu cztero-biegowa skrzynia od Nortona. No i siłą rzeczy stałem się specem od wzmacniania sprzęgieł. Walczyłem również z wyciągającymi się łańcuchami itp. itd. Gdy już zakończyłem wszelkie modyfikacje motocykl służył mi bezawaryjnie przez długie lata dopóki nie zamarzył mi się Panhead. Jednak temat Magnumów pozostał otwarty a ja przez lata wykonałem kilka kolejnych silników, a każdy był inny, zarówno pod względem konstrukcji jak i pojemności. Nadmienię tylko, że historia zatoczyła koło i po 15 latach udało mi się odkupić mojego pierwszego Magnuma. 
Historię kolejnych silników jak i całych motocykli postaram się przedstawiać cyklicznie.
Kontynuacja wątku: 
Magnum na emigracji.
Magnum po latach- historia zatoczyła koło.

Silniki Magnum Facebook

Silniki Magnum blog