Walc wiedeński w Trophikach

Ostatnimi czasy trafiają do mnie zlecenia, które są dla mnie coraz większym wyzwaniem. Często rozsądek podpowiada mi, żeby nie podejmować się tych zadań, tym bardziej, że zazwyczaj jestem "ostatnią deską ratunku" dla danego projektu. Zazwyczaj jednak lekceważę te zdrowo-rozsądkowe podpowiedzi i pełen optymizmu przystępuję do pracy. Na ogół bywa jednak, że gdzieś w połowie prac poziom optymizmu zaczyna sięgać dna a ja zastanawiam się co mnie do diabła skłoniło żeby się w to pchać. 

Ostatnio otrzymałem zlecenie z Niemiec i mogę śmiało powiedzieć, że to, co trafiło do mnie tym razem pod względem trudności kilkukrotnie przerosło dotychczasowe wyzwania. Chodziło o to, aby do bloku silnika M-Z ES250/2 Trophy fabrycznie wyposażonego w 4-biegową skrzynię przekładniową  wcisnąć dużo nowocześniejszą 6-biegową skrzynię z silnika Rotax 125. 

Trzeba mieć świadomość faktu, że MZ ES250 w latach swojej produkcji 1967-1973 mógł się poszczycić doskonałymi osiągami oraz trwałą i nowoczesną konstrukcją, które to owocowały przez kolejne lata zdobywaniem pierwszych miejsc na wyścigach 6-dniowych  i dały firmie prymat w konstrukcjach motocykli dwusuwowych za żelazną kurtyną właściwie aż do końca lat 80-tych. 

Zarówno MZ jak i austriacki Rotax mogą poszczycić się silną pozycją w sporcie motocyklowym, także połączenie tych dwóch konstrukcji wydaje się być idealne. Wizja klienta zachęciła mnie do kontynuowania rozpoczętej przez niego pracy. 

Otrzymałem zestaw składający się z wstępnie przerobionego bloku od MZ-ki oraz bloku wraz ze skrzynią biegów Austriaka.  A wyglądało to tak: 

Co prawda 6-biegowa skrzynka zyskała moje duże uznanie za pracę konstruktorów w związku z jej prostotą, zwartą konstrukcją i jakością wykonania, jednakże widok wstępnie pospawanego bloku od MZ-tki odrzucił mnie od kontynuowania prac na dobry miesiąc. Spawanie nie wróżyło szybkiego postępu prac i było zapowiedzią dodatkowych problemów z właściwym rozmieszczeniem otworów montażowych łożysk, wałków itp. Jak się potem okazało obawy te były jak najbardziej uzasadnione. 

Jednak niepomny wcześniejszych obaw, pełen wiary w szybki postęp prac po jakimś miesiącu znów ruszyłem z kopyta. Aby precyzyjnie ustawić osie wszystkich wałków względem siebie (a było ich 5) zamocowałem na blok od MZ-tki blok od Rotaxa i mozolnie przenosiłem kolejne gniazda łożyskowe.  

Powyżej wstępne ustawienie do osi otworu, a następnie, na zdjęciu poniżej, widoczne dokładne ustawienie osi otworu przy pomocy czujnika zegarowego z dokładnością do 0,01 mm. Po tej operacji następowało zgrubne wiercenie otworu a następnie dokładne jego rozwiercanie przy pomocy rozwiertaka maszynowego. 

Gdy odwierciłem już wszystkie otwory w prawej połówce, mogłem wreszcie zdjąć Rotaxa z MZ-tki i zabrać się za wiercenie lewej połówki bloku MZ-tki powtarzając wszystkie kolejne operacje jak powyżej. 

Otwór wałka zmieniacza przechodził przez 3 części bloku w związku z czym aby precyzyjnie go wyfrezować należało wszystkie części skręcić w całość. 

Gdy wszystkie osie były już przeniesione, pozostał jeszcze nierozwiązany bardzo duży problem z poosiowym ustawieniem wszystkich części układanki. Chodzi mianowicie o to, że każdy z 5 wałków  tzn. wałek sprzęgłowy, wałek zdawczy, oś wodzików, bębenek zmieniacza oraz oś zmieniacza poza tym, że muszą być oddalone od siebie w ściśle określonych odległościach, to jeszcze głębokość ich umiejscowienia w bloku jest również ściśle określona. Niezachowanie właściwych odległości pomiędzy wałkami może skutkować w najlepszym przypadku hałaśliwą pracą a w najgorszym zakleszczeniem zębatek i gwałtownym zniszczeniem skrzyni. Natomiast niewłaściwe wyznaczenie głębokości osadzenia wałków skutkuje zawsze równoczesnym "zapięciem" dwóch biegów a w efekcie "eksplozją" skrzyni biegów. Ten problem musiałem rozwiązać przy pomocy precyzyjnych obliczeń i pomiarów głębokościowych. 

Widać już małe światełko w tunelu- wałek zmieniacza i bębenek zostały osadzone na swoich miejscach, lecz pozostał nierozwiązany problem ograniczenia ruchu wałka zmieniacza. W Rotaxie był specjalny nadlew, który spełniał to zadanie, natomiast w MZ-tce musiałem go wykonać przy pomocy wcześniej wyfrezowanego i wciśniętego ogranicznika. 

Poza gniazdami łożysk wałka sprzęgłowego i zdawczego, wszystkie pozostałe wałki zostały osadzone w swoich otworach z pośrednictwem osadzonych z wciskiem tulei redukcyjnych. Pomimo zastosowanego dużego wcisku postanowiłem dodatkowo zabezpieczyć tulejki, aby zapobiec ich wypadnięciu podczas pracy. Po wyznaczeniu osi wałków skrzyni okazało się, że miejsca gniazd łożysk są również zbyt skąpo napawane. W związku z powyższym blok musiał wrócić ponownie do spawania. Po spawaniu, jak się można było tego spodziewać, wszystkie wcześniej precyzyjnie wykonane otwory straciły wcześniejsze wymiary, ale  delikatne honowanie usunęło ten problem. 

Po tym wszystkim mogłem wreszcie przystąpić do roztoczenia wcześniej wykonanych otworów pod dokładny wymiar łożysk z uwzględnieniem 0,02 mm. wcisku. 

Powstał jednak poważny problem- w przypadku jednego otworu, po montażu łożyska ustąpiły naprężenia spawalnicze owalizując go o 0,13 mm. Nie mogłem tego tak pozostawić, dlatego rozwierciłem gniazdo łożyska i wbiłem bieżnię redukcyjną, aby wrócić do  wymiaru łożyska.  Podczas rozwiercania otworu ujawniła się przyczyna owalizacji tego otworu, a mianowicie niewłaściwy dobór metody zaspawania otworu podczas prac spawalniczych wstępnych przez poprzedniego wykonawcę. Ten a nie inny dobór metody był odpowiedzialny za powstanie dziur w strukturze materiału widocznych na poniższym zdjęciu.

Wreszcie po dwóch tygodniach główkowania, zmagań oraz niezliczonej ilości wymiany narzędzi w tokarce i frezarce, udało się w końcu zamknąć skrzynię w karterach. Tak na marginesie, doszedłem do takiej wprawy w zmianie narzędzi pomiędzy poszczególnym operacjami, że użytkownicy centr obróbczych wyposażonych w zautomatyzowane magazyny narzędzi mogliby mi owej szybkości pozazdrościć :) 

Skrzynka zamknięta w bloku w końcu mogła pokazać swoje możliwości płynnie przeskakując przez wszystkie 6 swoich biegów. 

Widok skrzyni od strony sprzęgła. 

A tak wygląda porównanie bloku MZ 250/2 w stanie oryginalnym fabrycznym ze zmodyfikowanym blokiem mieszczącym 6-biegową austriacką skrzynię przekładniową. 

Cieszę się, że mam ten wymagający projekt już za sobą, lecz przyznać muszę, że jak żaden inny, dał mi niebagatelny bagaż doświadczeń, które z pewnością wykorzystam w przyszłych wyzwaniach. Tymczasem jednak zapraszam na wymianę oleju, naciągnięcie łańcucha a w ostateczności dokręcenie kilku poluzowanych śrubek. 

Historia pewnego silnika - Magnum na emigracji

    Jakiś czas temu zamieściłem posta, w którym opisywałem jak w pierwszej połowie lat 90-tych zrodził się pomysł budowy pierwszego silnika Magnum. Historia pewnego silnika -czytaj tutaj Tak jak wspomniałem w artykule, pobudowany motocykl z tymże właśnie silnikiem służył mi przez kilka lat, jednakże chęć jazdy na motocyklu o większej pojemności i mocy zdeterminowała mnie do działania. Stara dobra konstrukcja Magnuma nie zapewniała takich możliwości, dlatego ciesząc się jazdą jednocześnie gromadziłem części do pobudowania mocnego Panheada. I tak pod koniec lat 90-tych zapadła decyzja o sprzedaży Magnuma. Magnum trafił do Słupska ciesząc swoimi osiągami kolejnego właściciela, ja natomiast mogłem zrealizować marzenie o 100-konnym Panheadzie z silnikiem 1600 ccm, który po wielu modyfikacjach mechanicznych i wizualnych, służy mi do dziś. Budowa Panheada pozwoliła mi nieco okrzepnąć warsztatowo, a mianowicie wykonałem profesjonalny stół do spawania ram motocyklowych oraz zaopatrzyłem się w wyposażenie warsztatu niezbędne przy remontach napędów motocyklowych.  Najważniejszą jednak rzeczą było sporządzenie popartej rysunkami technicznymi dokumentacji, niezbędnej do dalszych poczynań. Dokumentacja zawierała rysunki ram motocyklowych i ich elementów, części silnikowych: czopów, tulejek, prowadnic itp. Były tam również całe podzespoły jak np. aparat zapłonowy z regulacją odśrodkową, który był przeznaczony do silników dolnozaworowych WL, UL itp. ale również doskonale nadawał się do silników Magnum. Aparat ten stał się bazą do późniejszej konwersji na zapłon elektroniczny. 
  W trakcie gdy rozwijałem swój warsztat pojawiło kilka zamówień na silniki Magnum. Pierwsze zamówienie było od kolegi z Torunia, który miał WL-kę choppera, lecz nie był zadowolony z jej osiągów. W miarę sprawnie udało mi się to zamówienie zrealizować, gdyż była to konwencjonalna przeróbka polegająca na napawaniu lewej połówki bloku silnika i bazująca na standardowym wale korbowym silnika WL i głowicach i cylindrach Sportstera Ironheada 900. Silnik dostał przerobiony oryginalny rozrząd, który zresztą bardzo szybko został wymieniony na sportowy rozrząd od Sporstera oraz odśrodkowy aparat zapłonowy mojej konstrukcji. W tamtych czasach nie byłem jeszcze warsztatowo przygotowany do zwiększania pojemności pomp olejowych, dlatego smarowanie głowic odbywało się dzięki pompie powrotnej wyposażonej w zawór ciśnieniowy też mojego pomysłu. Motocykl ten przez jakiś czas jeździł po Toruniu, a później został sprzedany za granicę. Bardzo charakterystycznym elementem tego motocykla było umieszczenie przez właściciela alternatora pomiędzy silnikiem a skrzynią biegów. To oraz inne cechy takie jak np. charakterystyczny układ smarowania, pozwalają mi z bardzo dużą niemal 100% pewnością przypuszczać, że widziany niedawno w niemieckiej gazecie motocykl z silnikiem Magnum jest kolejnym wcieleniem motocykla o którym mowa. Jest dla mnie bardzo dużą satysfakcją, gdy po ponad 15 latach dowiedziałem się, że mój silnik zyskał drugie życie w nowej stylizacji motocykla. 

Tekst artykułu w "Custombike"

Kolejny Magnum, który wyjechał z mojego warsztatu trafił w ręce Tomka- Polaka, który mieszkał i pracował w Hiszpanii (Tomek odezwij się jeśli to czytasz). Z budową tego silnika łączy się  dość zawiła historia. W wyniku pewnego rozliczenia z kolegą stałem się posiadaczem części, które posłużyły mi do budowy kolejnego egzemplarza. Tak więc otrzymałem sporo elementów karoseryjnych, ramę do WL-ki rozłożoną na odkuwki, lecz najważniejszym dla mnie elementem był silnik. Miał to być silnik  Magnum, który kolega próbował wykonać samodzielnie wykorzystując moje wskazówki. Niestety okazało się, że jakość poczynionych modyfikacji nie pozwoliłaby na pracę. Tak więc byłem zmuszony poskładać od nowa silnik, modyfikując i remontując wiele jego elementów. Zregenerowałem i ponownie wycentrowałem wał korbowy, wymieniłem wszystkie tulejki i bieżnie. Był to bardzo charakterystyczny silnik o pojemności jedynie 750 ccm wyposażony w oryginalne tłoki z silnika WL z napawanymi i frezowanymi denkami, tak, aby zapewnić odpowiedni stopień sprężania. Cylindry natomiast miały wciśnięte tuleje redukcyjne, aby zredukować średnicę z 76,2 mm do 69 mm. Tłoki były wykonane poprawnie, a spawanie nie naruszyło w najmniejszym stopniu ich wymiarów, dlatego postanowiłem je założyć ponownie. Silnik ten został wyposażony w oryginalny rozrząd z WL-ki. Doposażyłem go również w zawór zapewniający smarowanie głowic oraz odśrodkowy aparat zapłonowy mojego pomysłu. Następnym etapem prac było wykonanie ramy (o ile dobrze pamiętam była to sztywna rama z dwiema rurami kołyskowymi), w którą zamontowałem poza silnikiem Magnum 4-biegową skrzynię przekładniową od motocykla BSA i przerobione sprzęgło od BigTwina. Kiedy w 2003 roku Tomek odbierał zestaw, miałem okazję poznać jego narzeczoną Hiszpankę, niestety widzieliśmy się wtedy ostatni raz i ślad po nim zaginął. Wiem tylko, że Tomek planował zatrudnić się w salonie Harleya, a przepustką do tego miał być właśnie ten motocykl. Praca została mu zagwarantowana pod warunkiem, że przyjedzie do salonu Magnumem.  Miało to być prawdopodobnie w Barcelonie, więc jeżeli spotkaliście kiedyś Polaka pracującego w Harleyu w Hiszpanii to prawdopodobnie był Tomek. Niestety do dziś nie wiem, czy tak się stało, ani nie została mi żadna dokumentacja zdjęciowa. Ktokolwiek widział, ktokolwiek wie- proszę o informacje. 

To jeszcze nie koniec historii Magnuma- przedstawiam kolejne  egzemplarze, które zbudowałem na początku obecnego milenium czytaj tutaj: https://cyclone-motor.blogspot.com/2018/11/magnum-po-latach-historia-zatoczya-koo.html

Silniki Magnum strona Facebook

Silniki Magnum blog

Wyrównoważenie silnika dwucylindrowego w układzie V

Jeszcze do niedawna konstruktorzy silników zmierzali w kierunku prostoty, funkcjonalności i redukcji ilości części w silniku do niezbędnego minimum. W związku z tym minimalistycznym podejściem do projektowania silniki starszej generacji są prostsze w remontach, a właściwie rzec można, w ogóle dają się wyremontować. Jednym z aspektów profesjonalnie wykonanego remontu jest sumienne podejście do zagadnienia drgań silnika.

Silniki starszej generacji, głownie ze względu na  układ cylindrów, pracują w charakterystyczny dla siebie sposób.  I tak np. silniki z tłokami przeciwbieżnymi popularnie zwane "bokser", generujące znikome drgania z racji swojej konstrukcji, mają dość znaczącą wadę, a mianowicie reakcję jednokierunkową na gaz. Wada ta objawia się przechyłem motocykla w kierunku obrotów wału korbowego przy każdorazowym dodaniu gazu. Podobnie, lecz przy nieco większych drganiach, reagują wszystkie silniki z wałem umieszczonym wzdłuż osi motocykla np. V-90 Motoguzzi. Charakterystyczną dla siebie pracę mają również silniki w układzie V z wałem umieszczonym poprzecznie (prostopadle) do osi motocykla. W zależności od kąta rozchylenia cylindrów, generują one niższy lub wyższy poziom drgań, lecz łączy je jedna cecha: motocykl "przysiada" na zawieszeniach przy każdym dodaniu gazu. Z reakcją na dodanie gazu w warunkach warsztatowych nic nie zdołamy zrobić. Tę wadę można wyeliminować jedynie na poziomie projektowym. Przy odrobinie doświadczenia możemy jednak z powodzeniem  obniżyć poziom drgań silnika.  Dotyczy to oczywiście starszych konstrukcji pozbawionych wałków wyrównoważających oraz  przeciwbieżnie kręcących się koszy sprzęgłowych w stosunku do obrotów wału korbowego. W poniższym poście przedstawię prace związane z wyważeniem silnika Harley-Panhead 1200. 

Silnik Panhead  posiadał jeden z cięższych wałów korbowych: słuszne 21 kg kręcące się z prędkościami dochodzącymi do 5500 obrotów na minutę. Z powodu tej masy złe wyważenie wału korbowego kończy się zazwyczaj pęknięciami karteru lub urwanymi uchwytami mocującymi silnika. Wydać się może, że fabryka dysponując powtarzalnym procesem produkcji i technologią wyważania dynamicznego, jest w stanie osiągnąć te same standardy w zakresie kultury pracy dla wszystkich motocykli. Nic bardziej mylnego. Co prawda wszystkie przeciwwagi były wyważane przy pomocy tej samej masy zastępczej (zastępującej masę korbowodów i tłoków), lecz wartości w masach korbowodów i tłoków pomiędzy poszczególnymi egzemplarzami były różne. Na skutek tych rozbieżności silniki pracowały na różnym poziomie drgań. 

Ale przejdźmy do konkretów. Równo pracujący silnik Harleya powinien być wyważony na poziomie 55-60%. Właściciel przedstawionego poniżej silnika uskarżał się na kolosalne drgania, w efekcie których uszkodzeniu uległ karter. Gdy zgłębiłem się w remont okazało się, że winę za zastany stan rzeczy ponosi głównie ktoś kto jeszcze w USA zamontował bardzo ciężkie wzmacniane korbowody S&S do fabrycznych przeciwwag nie przejmując się ponownym wyważeniem wału. Przysłowiowym gwoździem do trumny były ciężkie fabryczne tłoki.  Gdy zważyłem ten zestaw okazało się, że jest wyważony zaledwie na 30%. 

Aby obliczyć procentowe wyrównoważenie układu korbowo-tłokowego trzeba znać dokładną masę korbowodów, tłoków oraz masę, która całkowicie wyrównoważa wał korbowy. Warto tez posiłkować się wiedzą teoretyczna, w tym przypadku najlepiej sprawdzają się stare opracowania akademickie. 

W wyniku obliczeń wyszło mi, że muszę z przeciwwag zrobić ser szwajcarski i zdjąć z nich ponad 300 gramów żeliwa, czyli równowartość masy połowy tłoka. 

 Po owierceniu wyglądały właśnie jak na poniższym zdjęciu. 

Po tych wszystkich zabiegach przyszła pora na poskładanie go w jedną całość i wycentrowanie, czyli doprowadzenie do osiowości czopów głównych. 

Stara dobra szkoła H-D wykonywania wałów korbowych gwarantuje w 95% przypadków wycentrowanie poniżej 0,025mm tutaj jest nawet lepiej: strona rozrządu 0,005, strona sprzęgła 0,015. 

Należy się jeszcze pewne wyjaśnienie dotyczące różnic pomiędzy wyważeniem statycznym i dynamicznym wałów.  Niejednokrotnie spotkałem się z opinią na temat zdecydowanej przewagi wyrównoważania dynamicznego, gdzie pomiar wykonywany jest podczas obrotów wału. Dokonuje się go dla każdej przeciwwagi z osobna przy pomocy masy zastępczej, o której pisałem już wyżej. Niebagatelną rolę w wyważaniu gra również współczynnik zwany procentowym wyważeniem wału korbowego, który w zależności od silnika może zawierać się   pomiędzy 25 a 75 %. Ten współczynnik to nic innego jak procentowa niedoważenie wału, które jest na tyle duże, że wyważanie dynamiczne w przypadku wałów nie ma większego sensu. Jedynym argumentem, który przemawia za metodą dynamiczną jest oszczędność czasu produkcji. Inaczej ma się sprawa z wyważaniem statycznym, które jest dokładniejsze, ponieważ uwzględnia poszczególne masy składowe (tłoki, korbowody). Dzięki temu ta metoda doskonale sprawdza się w warunkach warsztatowych. 

Z moich doświadczeń warsztatowych wynika, że przy pomocy metody statycznej możemy w znacznym stopniu wyeliminować drgania poprawiając komfort jazdy i trwałość motocykla. W jednym z kolejnych odcinków postaram się nieco dokładniej opisać tę metodę. 

Szczodrogodowe kolędowanie skrzyni Harley WLA.

Z pewnością zdziwi Was powiązanie skrzyni od amerykańskiego Harleya z naszym starosłowiańskim zwyczajem kolędowania - czyli chodzenia przez grupę kolędniczą od domu do domu w okresie Święta Godowego (obecnie święta Bożego Narodzenia). 

"Tradycja ta ma swoją rodzimą, etniczną genezę. Noszone przez kolędników maszkary (którymi dla żartu straszono widzów), swoje źródła mają w przedchrześcijańskich praktykach zaklinania urodzaju na Słowiańszczyźnie. Najbardziej charakterystyczna z maszkar, zwana Turoniem, przedstawiała rogate, czarne i włochate, kłapiące paszczą, zwierzę. Po wejściu wraz z grupą kolędniczą do chaty Turoń rozpoczynał figle i tańce, straszył kobiety i dzieci. Podczas śpiewania kolęd kłapał pyskiem i dzwonił zawieszonym na szyi dzwonkiem. W którymś momencie tych harców następował szczególnie istotny element kolędowania - Turoń padał, a wówczas podejmowano się jego "cucenia" - masowania, podpalania pod nim słomy, dmuchania i wlewania w pysk kukły wódki, odczyniania uroków... Po takich zabiegach Turoń odzyskiwał siły i znów zaczynał hasać po czym przedstawienie wkrótce się kończyło."* Niedawno, po długim kolędowaniu od warsztatu do warsztatu, trafiła do mnie wspomniana wcześniej skrzynia i niczym słowiański maszkaron Turoniem zwany, zakłapała do mnie swoimi pęknięciami w aluminium i wystraszyła okrutnie zaciśniętymi zębiskami oraz zacinającymi się wałkami. Włos zjeżył mi się na karku i już miałem salwować się ucieczką, ale na szczęście maszkaron padł. Słowiańskim zwyczajem przystąpiłem do cucenia, lecz zamiast Turoniowi, musiałem dla odwagi polać najpierw sobie. I tak ośmielony przystąpiłem do odczyniania uroków, nie będąc jednak pewnym czy bestia nie zaatakuje ponownie. 

Prace zacząłem od rozwiązania najbardziej palącego problemu tej skrzyni, a mianowicie luźno osadzonego łożyska podporowego sprzęgła. Bieżnia łożyska, fabrycznie osadzona z wciskiem rzędu kilku setnych milimetra, okazała się być trzymana przez obudowę tylko w dwóch miejscach, ponieważ otwór osadczy był mocno zowalizowany. Postanowiłem naprawić to tuleją redukcyjną z rodzimego materiału, lecz podczas wytaczania otworu, Turoń znów na chwilę ożył otwierając paszczękę pęknięcia pomiędzy otworami (łożyska wałka głównego i wałka pośredniego). Te skrzynie maja niestety taką wadę fabryczną i choć tego nie widać, to pęknięcie często tam występuje. Musiałem przerwać rozpoczęte wytaczanie i zawieźć skrzynię do spawania. Skrzynia została nagrzana do odpowiedniej temperatury, zespawana a następnie ponownie trafiła do pieca aby z nim powoli wystygnąć.

Poniżej pęknięcie, które uwidoczniło się dopiero podczas wytaczania.

Obróbka po pospawaniu, w miejscu spawu widoczne lekkie zgrubienie. 

Pomiary potrzebne do wykonania tulejki redukcyjnej.

Po pospawaniu i naprawie dwóch otworów, które łączył spaw, mogłem przystąpić do dalszych prac czyli wyliczenia średnic wewnętrznych bieżni aby zachować odpowiedni luz igiełek w łożyskach. Po czym mogłem kontynuować prace nad osiowaniem skrzyni. 

Żmudne, lecz niezbędne podczas tego typu remontu, pomiary.

Osiowanie skrzyni.

  Po zakończeniu prac nad łożyskowaniem skrzyni mogłem przystąpić do jej dystansowania. Trzybiegowa skrzynia od dolnozaworowego Harleya jest bardzo specyficzna, ponieważ jest konstrukcja pozwalającą na największą ilość kombinacji (podczas dystansowania) ze wszystkich znanych mi przekładni. Dlatego przy WL-ce zawsze trwa to najdłużej. 

Niestety nie robiłem dalszych zdjęć, więc nie zobaczycie ożywionego Turonia, jednak jestem przekonany, że będzie hasał jak dawniej lecz kolędowanie pozostawi innym. 

*źródło

PATCHWORK PANHEAD C.D.

Specyfika mojej pracy polega na tym, że często pracując nad jakimś projektem  jestem zmuszony z powodów niezależnych ode mnie odłożyć prace na później. Więc jeśli post nie wyczerpuje tematu, możecie być pewni, że jego kontynuację znajdziecie znów za jakiś czas. Właśnie tak było w tym przypadku.  Ci, którzy śledzą moje poczynania na facebooku, z pewnością pamiętają remont silnika opisany w poście Patchwork Panhead (jeśli ktoś chciałby sięgnąć do historii tego projektu zapraszam tutaj). Silnik ten nie bez powodu został nazwany "patchwork", ponieważ tak jak poszewka składająca się z tysiąca łatek, tak i tutaj, sam już nie wiem ile razy, musiałem łatać silnik naprawiając zarówno drobne jak i większe jego elementy. W poprzednim poście była opisana kompleksowa naprawa bloku silnika, który był w tak opłakanym stanie, że właściwie nadawał się tylko do przetopienia w hucie. Lecz nie robi się tego Panheadom. Tak więc podjąłem sie tego trudnego wyzwania. Jak to zrobiłem przeczytacie w linku podanym powyżej. Następnie przyszła kolej na głowice tego silnika, w którym ktoś pozrywawszy wszystkie 24 oryginalne gwinty przerobił je na nadwymiarowe. po czym również i je pozrywał. Pewnie nie będzie dla Was zaskoczeniem, jeśli powiem, że głowice w miejscach pozrywanych gwintów były już wcześniej naprawiane metodą spawania i ponownego gwintowania. Czyli sprawa przedstawia się następująco: z fabryki wychodzi głowica, która ma wszystkie w  100% sprawne gwinty, przez lata użytkowania motocykla i kolejne jego demontaże gwinty ulegają uszkodzeniu, więc ktoś je zaspawuje i gwintuje od początku pod oryginalne śruby, następnie sytuacja się powtarza i gwinty zostają ponownie zerwane, następnie ktoś naprawia je stosując nadwymiarowe metryczne śruby M6 i znowu je zrywa. Teraz przychodzi kolej na moją pracę- wszystkie 24 sztuki zaspawałem, wywierciłem nowe otwory, nagwintowałem je do oryginalnych śrub i... mam nadzieję, że nie trafią znowu w ręce jakiegoś Popeye'a. Moja praca na zdjęciach poniżej.

Po zakończonej kilkudniowej pracy nad otworami kontrolne dokręcenie pokrywy na wszystkie śruby.

A tak prezentuje się w pełni naprawiony silnik przed złożeniem. 

Amerykański wał T&O widoczny obok przeznaczony jest do tego silnika, ale i on, pomimo bardzo małego przebiegu z powodu nadmiernych fabrycznych luzów wykonawczych i owalnych otworów stopy korbowodu (co zdarza się dość często) wymagał naprawy przy pomocy nadwymiarowych rolek.  

Blok otrzymał nowe bieżnie łożysk głównych, które zostały dotarte i wyosiowane na wymiar czopów. Bieżnia z lewej strony wymagała dorobienia w moim zakresie, ponieważ rozkalibrowany otwór w bloku silnika nie zapewniał właściwego wcisku. 

Co prawda nie widać tego na zdjęciach, ale podczas montażu okazało się, że jeszcze dwa gwinty wymagają naprawy. jeden to gwint śruby ściskającej połówki bloku silnika a drugi to gwint śruby mocującej pompę olejową. 

Remont tego silnika to była droga przez mękę, ale odczuwam satysfakcję, że udało mi się przywrócić jego fabryczną funkcjonalność. Podsumowując, mimo usilnych starań poprzednich właścicieli i ich mechaników, serce motocykla będzie znów biło :)

SR 500 oddany towarzysz podróży jak La Poderosa i Che.

Jeśli zdarzyło Wam się obejrzeć "Dzienniki motocyklowe" to na pewno pamiętacie dwóch obdartusów przemierzających kontynent południowo-amerykański na starym zdezelowanym Nortonie 500 z 1939 roku. Motocykl jednocylindrowy nazywany pieszczotliwie przez właściciela La Poderosa (siłaczka) miał przewieźć Ernesto Guevara studenta medycyny i jego przyjaciela biochemika Alberta Granada przez 8 tys. kilometrów dróg, ale głównie bezdroży Ameryki południowej. Link do filmu w wersji hiszpańskojęzycznej The Motorcycle Diaries 2004

Zapytacie co z tym wątkiem ma wspólnego Yamaha SR500. Pozornie niewiele, w gruncie rzeczy ma jednak kilka wspólnych cech z filmową Siłaczką. 

Zacznijmy od początku. Yamahę SR500 kupiłem w 2004 roku. Motocykl miał bardzo mały przebieg (niecałe 10 tys. km) lecz był bardzo zaniedbany. Początkowo miał służyć mojej żonie do zdobywania pierwszych motocyklowych doświadczeń i doskonale się w tej roli sprawdził. Gdy żona zmieniła motocykl, zbiegiem okoliczności ja sprzedałem swój i nie mając innego jednośladu byłem zmuszony jeździć SR-ką. Były to trasy zarówno po okolicy jak i zdecydowanie dłuższe podróże motocyklowe z dziesiątkami kilogramów bagażu, w upale, w górach i po bezdrożach. SR-ka dzielnie to wszystko znosiła zupełnie jak Norton 500 z filmu. Sytuacja zmusiła mnie do tego, abym przejeździł na tym motocyklu kilka lat. Z biegiem czasu zacząłem coraz bardziej doceniać ten motocykl za jego czysto mechaniczne właściwości, ale również za niepowtarzalny charakter i to, że człowiek jadąc nim przenosił się jakby w inną epokę. Podczas jednej z naszych podróży dołączyliśmy do grupy motocyklistów na Harleyach, lecz po jakimś czasie domyśliłem się, że mój wygląd obdartusa na obdrapanej pięćsetce niezbyt przystawał do ich wizerunku. Kompania była przednia, lecz żeby nie psuć im "imidżu" rychło odłączyliśmy się od grupy. Po kilku latach udało mi się w końcu pobudować sobie Panheada a SR-ka zaległa w czeluściach warsztatu. Przez lata i dziesiątki tysięcy kilometrów użytkowania zaczęło jej już lekko strzykać w stawach w związku z tym przez sentyment i pamięć o doskonałej zabawie, postanowiłem ją wyremontować. Jakiś czas temu decyzję wcieliłem w życie i rozebrałem motocykl. Na początku pełen zapału odnowiłem wszystkie powłoki lakiernicze, dostała nowe chromy i ... znowu zaległa w kartonach. Porządkując ostatnio warsztat natknąłem się na głowicę  z naszej SR-ki częściowo przygotowaną do lekkiego tuningu. Głowica miała wyspawaną miejscowo komorę spalania i właśnie ją postanowiłem dziś Wam zaprezentować. Z założenia motocykl ten miał stopień sprężania 8,5:1, lecz postanowiłem zwiększyć jej kompresję. Mam dobre doświadczenia z tego typu modyfikacją z mojego Panheada, dlatego i tutaj poszedłem w tym kierunku. Oczywiście można było pójść na skróty i założyć tłok o wyższym denku, lecz mnie chodziło o modyfikację z prawie płaskim tłokiem lecz zmienioną komorą spalania. Zaletą tego typu rozwiązania jest zdecydowana poprawa wartości i przebiegu krzywej momentu obrotowego a także, pomimo większej mocy, spadek zużycia paliwa. Dzieje się to dlatego, że komora ta oferuje lepsze zmieszanie paliwa z powietrzem oraz powstanie strefy wyciskania mieszanki w kierunku świecy zapłonowej, co dodatkowo poprawia optymalizuje proces spalania.  Natomiast rozwiązanie z zastosowaniem wyższego tłoka jest moim zdaniem gorsze z uwagi na to, że tracimy na zwartości komory spalania a większa krzywizna denka tłoka powoduje większe przejmowanie temperatury przez tłok od spalanej mieszanki. 

Przejdźmy od teorii do praktyki. 

Poniżej widoczny zarys komory spalania po spawaniu i obrobieniu zaworu wydechowego oraz centrowanie wytaczarki do wytaczania okolic zaworu ssącego. 

Poniżej widoczna komora spalania, całkowicie obrobiona z wyjątkiem strefy wyciskania mieszanki- są to te dwa półksiężyce z prawej i lewej strony zaworów, z których to zbliżający się tłok pozbywa się mieszanki z dużą energią. W tym przypadku strefy te są nachylone pod kątem 7 stopni, co warunkuje krzywizna tłoka. 

Widoczny wcześniej opisywany ostatni etap obróbki.

Krzywizna tłoka schowała się całkowicie w komorze spalania tzn. że operacja się udała. 

Na filmikach widoczna również obróbka: na górnym przy pomocy silnika elektrycznego, a na dolnym z napędem mięśni. Bywa tak, że narzędzie może wykonać tylko część obrotu i wówczas niezastąpiony staje się człowiek :) 

Wróćmy jeszcze do tematu komory spalania. Ta widoczna na zdjęciach to owoc pracy inżynierskiej sprzed kilkunastu lat, kiedy to zaczęto się dokładniej przyglądać temu zagadnieniu. Lecz rozwój konstrukcji komory spalania jest widoczny od początku XX wieku. Jako pierwsza była tzw. boczna komora spalania, gdzie zajmowała ona przestrzeń pomiędzy zaworami ssącym i wydechowym, a tłok zajmował miejsce z boku owej komory. Była to bardzo nieefektywna konstrukcja, lecz wymuszona rozrządem tzw. górno-dolnym, gdzie zawór ssący był otwierany pod ciśnieniem. Następnym krokiem w rozwoju silników było sterowanie obydwoma zaworami za pomocą krzywek. Dlatego też powstała komora silnika dolnozaworowego.  Była chyba jeszcze mniej efektywna od poprzedniej, o czym przekonał się Harley, gdy przyszło do wymiany kontyngentu motocykli policyjnych z górno-dolnych JD na dolnozaworowe VL, które pomimo tej samej pojemności, ale nowszej konstrukcji, jeździły tak samo lub nawet gorzej, w związku z czym policjanci zażądali swoich starych JD. Równocześnie z tzw. dolniakami budowano również silniki górnozaworowe, gdzie komora spalania miała najlepszy kształt, czyli sferyczny. Właściwie można powiedzieć, że jest to najbardziej optymalny kształt do tej pory, pod warunkiem, że umieścimy świecę zapłonową centralnie a idealnie dopasowany krzywizną tłok będzie wchodził górną częścią w komorę. Było to bardzo trudne do zrealizowania, dlatego eksperymentowano dalej. Powstała płaska głowica systemu Herona, stosowana np. w Moto-Morini, gdzie komora spalania znajdowała się w tłoku. Później powstawały jeszcze komory spalania dla większej liczby zaworów typu daszkowego, dość płytkie lecz o dużej powierzchni. Ta widoczna na zdjęciach jest przypisana raczej do silników dwu-zaworowych i zdecydowanie poprawia parametry silnika.