Kończąc pierwszy etap tuningu Hondy Rebel 125, (część pierwsza- czytaj tutaj) który zwiększył moc z fabrycznych 11 KM do około 15 KM a przede wszystkim poprawił osiągi motocykla (z fabrycznych 90 km/h do około 110 km/h) wiedziałem, że nie będzie to ostatni etap pracy przy tym sympatycznym motocyklu. Upłynęły ponad 2 lata i motocykl okazał się być wdzięcznym przyjacielem podróży naszej córki, podczas których dotrzymywał kroku naszym dużym motocyklom i bez problemu utrzymywał prędkośc podróżną około 90-95, a podczas wyprzedzania bez problemu przekraczał 100 km/h. Również i ja pojeździłem trochę "Rebelką" i mogę się podzielić kilkoma spostrzeżeniami. Po pierwsze jest to bardzo wygodny i dobrze prowadzący się motocykl, także podczas dłuższej jazdy z prędkościami zbliżonymi do maksymalnych. Dodatkowo jest wytrzymały i nie przegrzewa się nawet podczas upalnych dni, co oznacza, że powierzchnia żeber chłodzących jest więcej niż wystarczająca do oddania ciepła. Nasuwa się wniosek, że w tym motocyklu można zwiększyć moc i osiągi bez obawy o jakiekolwiek konsekwencje w odniesieniu do konstrukcji pojazdu i jego prowadzenia.
Aby rozważyć wszystkie opcje tuningu i jednocześnie, na wypadek gdyby coś poszło nie tak, nie niszczyć dobrze działającego silnika postanowiłem kupić drugi silnik o tej samej pojemności czyli 125 ccm i dopiero na nim dokonywać dalszych eksperymentów. Po demontżu okazało się, że mam do czynienia z silnikiem o niewielkim przebiegu, który został wymontowany z motocykla z powodu awarii gwintu świecy. Przy okazji wyszły na jaw również inne ciekawostki. Okazało się, że Honda robiła ten silnik niejako w dwóch wersjach mocy i nowo zakupiony silnik dysponuje najprawdopodobniej nieco większą mocą niż silnik, który przerabiałem wcześniej. Jedyna różnica między tymi silnikami to wielkość kanałów dolotowych i wylotowych w głowicy. O ile ten pierwszy miał pierwotnie (przed moimi przeróbkami) kanały dolotowe o średnicy około 20 mm, tak ten drugi miał je fabrycznie powiększone do około 23 mm. Silniki mogły też różnić się wielkością gaźnika, ale tego nie byłem w stanie stwierdzić. Z tej prostej przyczyny większość Hond (prawdopodobnie tych pochodzących z rynku niemieckiego) nie jest w stanie przekroczyć prędkości 90 km/h tak jak to było w przypadku naszej Rebelki.
Tak jak pisałem wcześniej od jakiegos czasu przygotowywałem się do zwiększenia pojemności ze 125 ccm do 250 ccm (faktyczna pojemność Rebelki 250 to 233 ccm). Wiedziałem na pewno, że do tej przeróbki będzie mi potrzebny wał o dłuższym skoku pochodzący od jej większej siostry. Skok tego wału to 53 mm czyli aż o 12 mm więcej niż w wersji 125. Przy nominalnych 53 mm średnicy cylindra (w 250) powstaje tzw. silnik kwadratowy czyli taki, w którym skok i średnica mają tą samą wartość. W praktyce oznacza to, że obroty mocy maksymalnej zostaną zredukowane o 1,5 tys. obr. do wartości do około 7,5 tys. i poza zwiększeniem mocy dużo bardziej wzrośnie moment obrotowy. Mając na miejscu materiał porównawczy obu silników (125 i 250) mogłem dokładnie rozważyć również możliwość mniej inwazyjnej modyfikacji polegającej na zwiększeniu pojemności bez wymiany wału korbowego i uciążliwego rozwiercania bloku silnika, aby dopasować do niego większy cylinder. Wróćmy jednak jeszcze na chwilę do silnika 250, gdyż poza skokiem i średnicą tłoka ma on jeszcze kilka cech odróżniajacych go od 125, co moim zdaniem stanowi niejako fabryczne zabezpieczenie przed ingerencją domorosłych mechaników np. takich jak ja ;) W pierwszej kolejności są to mniejsze otwory w bloku uniemożliwiające montaż większego cylindra bez rozwiercenia, a co za tym idzie całkowitego demontażu silnika. Za sprawą dłuższego skoku wału zmieniono długość korbowodów oraz wzmocniono je stosując większy czop korbowy a także sworzeń tłokowy o większej średnicy 15 mm (poprzednio 13). Zmiany geometryczne wału poskutkowały wydłużeniem cylindra o 13 mm, tak więc silnik 250 jest nieco wyższy od 125, dlatego należy zaopatrzyć się w nowe dłuższe szpilki mocujące cylinder, na marginesie dodam, że są one trudno dostępne. Okazało się również, że inżynierowie z Hondy przekonstruowali napinacze łańcuszka rozrządu i te ze 125 za cholerę nie pasują do 250. Jest jeszcze jedna zła wiadomoś- nasi przyjaciele z Japonii pokombinowali z odległościami mocującymi owe napinacze i dlatego jeden z nich (ten z samoregulatorem) należy nieco przerobić. Możnaby uniknąc tych komplikacji z napinaczami kupując głowicę od 250, ale ten element jest drogi w zakupie (minimum 200 $) a do tego ma większą komorę spalania, co z kolei pogorszyłoby paremetry naszego silnika po tuningu. Nie wspomniałem o tym wcześniej, ale silnik poza zwiększeniu pojemności wg mojego pomysłu powinien charakteryzować się większą mocą niz fabryczna 250.
Wracając do tematu, poza tymi niedogodnościami, nowy wał od 250 wpasował sie idealnie w kartery, tak jakby był tam zamontowany fabrycznie, a to dzięki temu, że odlewy bloku silnika w wersji 125 i 250 pochodzą z tej samej formy (sygnatura KB44 o ile mnie pamięć nie myli). Są jeszcze pomniejsze różnice, takie jak: dłuższa jedynka w wersji 250 (przełożenie około 2,5:1 zamiast 2,87:1), a także niewielka różnica w przełożeniu pierwotnym, którą to możemy zniwelować na przełożeniu wtórnym. Pewnym jest, że nie unikniemy zmiany przełożenia wtórnego, gdyż fabrycznie w 250 było to 14/33 a w 125 13/39 i oczywiście dodatkowo należy skrócić łańcuch.
Silnik w wersji 125, tak samo jak silnik w wersji 250, posiada spory zapas konstrukcyjny, ponieważ cylinder zaopatrzony jest w grubą, żeliwną tuleję (około 5mm u podstawy) i możliwość rozwiercenia jej. Wiąże się to z mozliwością dodatkowego zwiększenia pojemności do około 175ccm dla wersji 125 i do 265 dla wersji 250, bez konieczności dodatkowego rozwiercania bloku. Reasumując, jeśli nie chcemy kosztownych przeróbek niosących za sobą wspomnianej zmiany wału i rozwiercenia bloku, to można skorzystać z opcji oszczędnościowej i zwiększyć pojemność o niebagatelne 50%. Dokładając do tego opisaną wcześniej przeróbkę głowicy i montaż dwóch gaźników otrzymamy motocykl o parametrach zbliżonych do fabrycznej 250. Cylinder w wersji 175 ccm wraz ze specjalnymi tłokami będzie u mnie dostępny niebawem.
Moim zdaniem jest to wzorowo skonstruowany silnik, który posiada spore pokłady zapasów mocy, z ostateczną granicą w największej wersji pojemnościowej, sięgającą prawie 30 KM.
Hybryda cylindra od 250 i głowicy 125.
Oryginalna głowica 250 posiada nieco bogatsze użebrowanie, co w efekcie powoduje wystawanie żeber głowicy nad żebra cylindra w fabrycznym silniku 250. W mojej hybrydzie niechcący uzyskałem bardziej harmonijny wygląd zespołu głowica- cylinder, bez uskoków.
Pomimo nieco mniejszego użebrowania głowicy 125 w stosunku do 250, nie przewiduję żadnych problemów z przegrzewaniem się silnika z uwagi na bardzo wydajny układ smarowania. Pompa oleju zastosowana w tym silniku znalazła się w szeregu innych konstrukcji m.in. w Hondach TRX 250-450.
Cylinder i tłoki 125 ccm.
Wcześniej zakupiony wałek rozrządu pochodzący z silnika 250 okazał się być identyczny z tym zdemontowanym z silnika 125- na zdjęciu oba wałki.
Porównanie tłoków 125 i 250. Jak widać różnią się tylko średnicą.
Hybryda silnika- widok z boku.
Cylinder i tłok z lewej pochodzą z silnika 125, po prawej widoczny wyższy i większy cylinder o wiadomej pojemności.
Tłok 125 w cylindrze 250- pasowanie na 12 mm :)
Wały 125 i 250.
125 i 250- widoczna różnica w długości i geometrii korbowodu.
Jedyny problem hybrydy to konieczność przeróbki jednego z napinaczy, z uwagi na zmieniona odległość otworów mocujących. Bazowy otwór znajduje się w cylindrze.
Prace nad silnikiem trwają, o efektach poinformuję po zakończonych testach.
