CNC sterowane myślą.

Fotorelacja z dalszej obróbki bloku WLDR, która właściwie zakańcza prace maszynowe przy bloku. Podsumowując, jest to długoplanowy projekt, który rozpocząłem jakiś czas temu od wykonania modelu odlewniczego. Zamysłem moim było zaprojektowanie i wykonanie lewej połówki bloku na tyle uniwersalnego, aby pasował do silników serii WL oraz do serii silników Magnum. Chodzi z grubsza o to, aby blok pomieścił szerszy wał od Sportstera i dużo większe cylindry. Jak widać odlew ten można również wykorzystać do odtworzenia oryginalnego bloku, w tym przypadku rzadko spotykanego silnika wyścigowego. 

Wytaczam otwory pod cylindry. Praca dość dokładna, gdyż jest tam luz około 0,2 mm.

Planowanie przylgni cylindrowej w taki sposób, aby nie naruszyć powierzchni na prawej połówce bloku.

W trakcie obróbki, podczas pasowania cylindrów do otworów w karterze okazało się, że jeden z cylindrów ma zdeformowany kołnierz prowadzący i nie mieści się w tolerancji fabrycznej. Tu widoczna jego naprawa w ruchu. 

Końcowy etap obróbki- wiercenie otworów pod szpilki. 

Obróbka łap mocujących silnik.

Zdjęcia, jak wszystkim wiadomo, są tylko zatrzymaną chwilą i w niewielkim tylko wycinku obrazują ilość czasu włożonego w odrestaurowanie tego starego silnika. Poza zdjęciami są długie godziny pomiarów, obliczeń, pasowań, które dopiero kończą się właściwą obróbką. A i ta, z uwagi na konieczność zachowania dużej precyzji, jest znacznie rozciągnięta w czasie. 
Kontynuacja wątku tutaj

Obróbki, obróbki... nuda...

Nic się nie dzieje, proszę pana.

... 

W ogóle brak akcji jest. Nic się nie dzieje... 

I proszę pana patrzy tak: w prawo... Potem patrzy w lewo... a tam co? Lewa połówka bloku od WR-a. Mozolnie zaznacza otwory, nakiełkuje aby w końcu rozpocząć wiercenie... nuda. Zmienia przy tym kilka razy tuleje i narzędzia i znowu wierci kolejny otwór... nuda...

Nuda, nuda, nuda: wywiercił już kilka otworów, nagwintował, splanował... 
W ogóle brak akcji jest. Nic się nie dzieje.

Tak się w tym wszystkim zatracił, że machnął wszystkie otwory i do wykonania zostały tylko te pod cylindry, no i jeszcze splanowanie łap mocujących, i wywiercenie w nich otworów pod śruby... nuda...

Patrzę, patrzę na to... No i aż mi się chce wyjść z kina, proszę pana... I wychodzę...

Może następnym razem będzie ciekawiej...

A teraz trochę z innej beczki. Kolega podesłał mi skany z niemieckiej gazety, którą przypadkowo kupił na stacji benzynowej. W tekście dostrzegł, że prezentowany motocykl Magnum pochodzi z Polski. Wiedząc, że większość silników Magnum w Polsce zostało wykonanych przez mnie, podesłał mi zdjęcia z zapytaniem czy to moja robota. Przyszedł mi od razu na myśl silnik, który wykonałem w okolicach 2002 roku. Silnik ma pewne charakterystyczne elementy, które w tamtym okresie cechowały moje Magnumy. Jest to naspawana lewa połówka w okolicach przylgni cylinrowych, rozwiązanie układu smarowania a także bardzo charakterystyczne dolne uszczelnienie osłon lasek popychaczy, a mianowicie na uszczelniaczach tłoczków hamulcowych od Malucha 126p. Poza tym mój kolega, dla którego budowałem ten silnik, spiął go ze skrzynią biegów pochodzącą z motocykla NSU a pomiędzy silnikiem a skrzynią umieścił alternator. Tak pamiętam tamten motocykl, pozostałe części jak zawieszenie, koła itp. zostały zamontowane przy okazji przebudowy w Niemczech a ten spektakularny chopper powstał aby promować nowo otwartą firmę motocyklową. W artykule napisano, że motocykl silnik pomimo długiego przestoju wrócił bez problemów do życia i obyło się bez ingerencji obecnych właścicieli. To niespotykana satysfakcja dowiedzieć się, że po tylu latach moje konstrukcje są nadal użytkowane i cieszą się zainteresowaniem. 

Zainteresowanych zapraszam na moją stonę poświęconą silnikom Magnum mojej konstrukcji https://www.facebook.com/Magnum-Engines-of-new-generation-by-Cyclone-Motor-805929329422421/

Wyścigowe silniki WR i WLDR

Z kawała odlanej bryły aluminium zaczyna powoli wyłaniać się jakaś forma, która zaczyna nabierać głębszego sensu tzn. mieści dużo głębszy a właściwie szerszy wał korbowy od Sportstera. Wał jest ciekawy bo dysponuje 4,5" skokiem i jest wykonany z wysokiej jakości materiałów co przełoży się z pewnością na osiągi tego silnika. 

No i proszę - udało się go upakować w ciasnym bloku WLDR i to wszystko bez octu. 

Dwa bratanki

WR (ten po lewej) będzie miał pojemność bardzo zbliżoną do WLDR-a i wał korbowy tego samego producenta T&O o nieco krótszym wykorbieniu tj. 4 7/16". Musicie przyznać, że prezentują się szybko. 

 Kontynuacja wątku czytaj tutaj oraz tutaj

Obróbka bloków WR i WLDR

Jakiś czas temu zostały odlane bloki z przeznaczeniem do silników Magnum kick starter. Bloki te zostały odlane z zastosowaniem przygotowanego przeze mnie modelu. W związku z zaplanowanym wcześniej wykonaniem silników WR i WLDR wykorzystałem dwie sztuki odlewów, gdyż nie różnią się zewnętrznie od swojego protoplasty czyli silnika dolnozaworowego H-D 750. Silnik WR będzie miał założony wał korbowy identyczny z oryginałem lecz o przedłużonym skoku, natomiast WLDR to trochę większe wyzwanie, gdyż trzeba tam zmieścić wał korbowy od Sportstera również o przedłużonym skoku- różnicę widać na zdjęciach. 

Na pierwszy ogień poszedł silnik WR pod oryginalny wał korbowy. Jedyna różnica pomiędzy moimi blokami a oryginalnymi to powiększona "wtopka" pod łożysko główne wszystko po to, aby zmieścić tam łożysko główne od Sportstera. 

Podczas wykonywania bloku do WLDR-a, tego z wałem od Sportstera, rozpocząłem prace od poprawienia zamka na oryginalnej połówce z 1939 roku. Przylgnia była skorodowana a kołnierz zamka miał lekko uszkodzone krawędzie, co uniemożliwiłoby dokładne złożenie połówek.

A oto nasz bohater dnia: WLDR z wałem od Sportstera o skoku 4,5" i pojemności 900 ccm. jak widać na zdjęciu poniżej otwór pod łożysko główne jest dużo większy niż przy bloku WR. Powiem tylko, że nie jest łatwo zmieścić tutaj ten wał.

Mała Bitwa o Little Bighorn

Czy pamiętacie ten pokiereszowany blok ze zdjęć zamieszczonych jakiś czas temu? Co tu dużo mówić - wówczas nasz indiański Scout wyglądał jak po przegranej bitwie a właściwie rzec można, że w niej poległ. Obecnie toczy się walka o jego powrót na ścieżkę wojenną. Pierwszą małą bitwę uznajemy za wygraną. Po krótkiej naradzie w tipi z moim dobrym kolegą zabraliśmy się do roboty. Dzięki odrobinie szamańskich metod, ale przede wszystkim dzięki swej wiedzy i doświadczeniu wspomniany kolega Mirek doskonale zespawał ubytki, tak że nie pojawiły się żadne pęknięcia w okolicach spawów. W tych starych konstrukcjach niestety nie jest to regułą. Poniżej zdjęcia ukazujące wynik naszej wspólnej pracy.

 

Wspawana miska olejowa upodabniająca konstrukcyjnie silnik 101-ki do Indiana Chiefa.

Miska olejowa od środka, choć jeszcze przed obróbką- jest to na razie klocek aluminium.Ale po odjęciu zbędnego materiału doskonale spełni swoje zadanie.

Tu wyleczone gniazdo zębatki napędowej iskrownika.

W porównaniu z powyższym to mały drobiazg, czyli miejsce po wyłamanym gnieździe szpilki między cylindrami.

Nasza tajna broń w walce z białymi. od tej chwili Indianie będą już zawsze górą. Tak wyglądają odlewy dolnej części pompy olejowej. Na odlew korpusu trzeba jeszcze chwilkę poczekać.

W przyszłym tygodniu kolejne relacje z linii frontu, trzymajcie rękę na pulsie.

INDYK Z ROŻNA czyli Indian mocno przypieczony ciąg dalszy

Po tygodniu pracy, a właściwie tygodniu pomiarów, weryfikacji i szukaniu części oraz knucia tajnych planów co do dalszych losów remontu nieszczęsnego silnika Indiana, zaczyna się z tej gmatwaniny wyłaniać nieco jaśniejszy obraz. Na pierwszy ogień poszedł dobór tłoków- udało się dobrać bardzo dobrej jakości tłoki samochodowe o zbliżonej masie i geometrii do pracujących poprzednio w tym silniku. 

Jak poprzednio pisałem, ktoś w Ameryce założył tłoki od Hondy 4-zaworowej psując geometrię i tak już niezbyt zwartej a właściwie rozlazłej komory spalania dolnozaworowca. Dążąc do poprawy znalazłem tłoki z płaskim denkiem, które będą wychodziły z cylindra około 4 mm upodabniając tę komorę spalania do słynnych silników Indian Bonneville.

 Na tym zdjęciu dokładnie widać jaki miałem zamysł. Samo zestawienie obu tłoków już działa na wyobraźnię, prawda?

Wióry lecą, kudły się sypią, krew spod paznokci i pot po ... spływa :) czyli robimy  miskę olejową z prawdziwego zdarzenia do 101.

Tak mniej będzie ona wyglądać po wspawaniu w blok. A po co to wszystko? A no po to, żeby zapewnić smarowanie olejowe silnika na miarę współczesnych konstrukcji. Wszak w całej tej zabawie idzie o to, aby przy pomocy jak najmniej widocznych zmian, motocykl jeździł jak współczesny a zachował wygląd poczciwego staruszka z ery Charlestona.

Gdy już moje niezawodne CNC z komputerem sterującym zasilanym paliwami biodegradowalnymi :D zakończyło prace przygotowawcze przy silniku; mogłem zając się dalszym demontażem motocykla. Nie wiem dlaczego, ale zazwyczaj gdy rozbieram motocykl po innym mechaniku, jestem pełen podziwu dla inwencji twórczej i pomysłów na oszczędzenie czasu przy składaniu. Ale zaraz potem nasuwa się refleksja: jak to qrwa mogło w ogóle jeździć???

Pajęczarnia, czyli warsztat tkacki w instalacji elektrycznej. Na szczęście w szkole otarłem się o mitologię, więc rozwiązałem problem sposobem Aleksandra Macedońskiego.

W tajnych pracowniach polskich uczonych powstaje nowa pompa do Indiana. Wg Nich ta malutka, niepozorna zębatka u góry zdjęcia ma potencjał większy niż w pompie H-D Evolution i zapewni smarowanie wału korbowego, natrysk oleju na tłoki (oczywiście od spodu) a pozostałe ciśnienie zostanie spożytkowane do smarowania  zębatek w pokrywie rozrządu. Dzięki tej nowatorskiej koncepcji owych uczonych oleju w silniku nam nie zabraknie.

No dobra...  co prawda ta informacja może negatywnie wpłynąć na popyt, albo nawet być marketingową katastrofą ale...ta pompa... powstaje u mnie i to ją wymyśliłem.