Pisząc pierwszą część (czytaj tutaj) nawet w najczarniejszych myślach nie przyszło mi do głowy, że przy opisywanym silniku czeka mnie jeszcze tyle wyzwań. Przytłoczony ilością pracy, zapytałem kolegę będącego właścicielem silnika, dlaczego pomimo tak złego stanu karterów nie zdecydował się na ich wymianę na np. oryginalne, ale w lepszym stanie. Kolega odrzekł, że motocykl ten jest całkowitym oryginałem posiadającym zgodne numery ramy i remontowanego silnika i bardzo zależy mu, aby zachować jego fabryczną konfigurację toteż wymiana karterów nie wchodziła w ogóle w grę.
Podczas obróbki odtworzonych przeze mnie deflektorów olejowych cylindrów okazało się, że jeden z nadlewów nie dość połączył się z rodzimym materiałem karteru i po obróbce ukazało się kilkucentymetrowe pęknięcie. Blok silnika Indian odlany został w 1940 roku, gdy Ameryka wspierała działania wojenne aliantów a Indian produkował swoje motocykle na potrzeby francuskiej i brytyjskiej armii. Pomimo, że deficyt materiałowy nie był jeszcze wówczas odczuwalny w USA, to z jakichś przyczyn odlewnia wykonała ten blok z bardzo porowatego materiału, który po dziesiątkach lat pracy nasączył się olejem jak przysłowiowa gąbka i stąd powstały trudności spawalnicze. Jakby tego było mało zastrajkowała również spawarka do aluminium, co znacznie przeciągnęło w czasie prace remontowe.
Przy tej okazji chciałbym nadmienić, że wszystkimi pracami spawalniczymi w aluminium zajmuje się mój bardzo dobry kolega Mirek, który robi to naprawdę po mistrzowsku, dlatego nie wchodziło w grę oddanie bloku do innego zakładu. Zawsze asystuję mu przy jego pracy wykonując prace przygotowawcze polegające na fazowaniu spawanych elementów oraz dbaniu o odpowiednie wygrzanie ich przed i powolne studzenie po spawaniu.
Podczas wygrzewania tego bloku wypłynęła z niego naprawdę spora ilość zalegającego tam od dziesięcioleci starego oleju. Pomimo to podczas spawania tworzyły się zgorzeliny spalonego oleju i tlenków aluminium, które dopiero po powtórnym przetopie dawały odpowiednią jakość spoiny.
Czekając na naprawę spawarki nie próżnowałem i zająłem się wpasowaniem i wydystansowaniem wału w świeżo obrobionych karterach. Zacząłem od wciśnięcia uprzednio przygotowanych bieżni łożysk wału w obrobione na nowo gniazda tych łożysk (zdjęcia w pierwszej części wpisu). Dzięki moim modyfikacjom tych gniazd i bieżni mogłem wyosiować ten blok poprzez honowanie. Po honowaniu przyszła pora na dystansowanie poosiowe wału korbowego, a jego efekt pokazuje filmik poniżej.
Po długo wyczekiwanym zaspawaniu uwidocznionego pęknięcia przyszła wreszcie pora na obróbkę otworów osadczych cylindrów oraz ich przylgni. Aby poprawnie wykonać tę operację konieczne były czasochłonne pomiary i ustawienia, tak więc zacząłem od ustawienia bloku w osi stołu obrotowego służącego za podstawę montażową. Potem mogłem dopiero przystąpić do ustawienia prostopadłości płaszczyzn do wrzeciona frezarki i osiowości otworów mocujących cylindry względem wyżej wymienionego wrzeciona.
Na zdjęciu poniżej widoczne ustawienia płaszczyzny osadczej cylindrów. Pomiary robiłem dla obydwu cylindrów równocześnie, tak abym podczas obróbki mógł tylko zmienić położenie bloku względem wrzeciona obrabiarki. Podczas pomiarów przy pomocy obrabiarki i stołu obrotowego okazało się, że co prawda cylindry są idealnie rozchylone o kąt 42 st. (zgodnie ze specyfikacją fabryczną), lecz pozostałe wymiary (osie cylindrów w płaszczyźnie X,Y) nie są idealnie ustawione względem osi wału korbowego a nawet względem siebie nawzajem ( i to zarówno w osi X jak i Y). Fabryka tu się nie popisała.
Dzięki specjalnemu wytaczadłu mogłem równocześnie wykonać trzy operacje, a mianowicie planowanie nadlewów po spawaniu deflektorów olejowych, wytaczanie otworów pod cylindry (które również posiadały nadlewy spawalnicze) oraz planowanie płaszczyzny przylgowej cylindra.
Poniżej widoczne planowanie płaszczyzny przylgowej tylnego cylindra.
Po przestawieniu stołu obrotowego o dokładnie 42 stopnie (to chyba jedyny parametr zgodny ze specyfikacją fabryczną) mogłem splanować drugą płaszczyznę osadczą cylindra.
A tak wygląda efekt końcowy: gniazda cylindrów obrobione płaszczyznowo i osiowo, niestety niedokładności obróbki fabrycznej nie udało się już poprawić.
Ujawnił się jeszcze jeden problem. Po wykonaniu pasowanych w otwory bloku szpilek i złożeniu bloku okazało się, że powierzchnie mocujące skrzynię biegów na dwóch sąsiadujących połówkach karteru nie tworzą idealnej płaszczyzny i są one przestawione względem siebie około 0,25 mm. Tę obróbkę również wykonałem przy pomocy stołu obrotowego.
Mogłoby się wydawać, że to już koniec koszmaru obróbkowego, ale nie ma tak dobrze, gdyż po pomiarach ujawniły się kolejne wady wykonawcze. Wszystkie otwory mocujące elementy rozrządu tj. osie wahaczy rozrządu oraz samych wałków rozrządu maja znaczne przesunięcia w linii blok- pokrywa rozrządu. na domiar złego otwory w bloku były rozkalibrowane po kilkukrotnej wymianie tulejek.
Zacząłem od ustawienia osi wahaczy a bazę do tej operacji stanowiła pokrywa rozrządu, która, jak zapewnia właściciel, stanowi fabryczny komplet z naprawianym blokiem.
Trudniejsze w naprawie okazały się podpory wałków rozrządu, gdyż konieczna była naprawa otworów zarówno w bloku jak i w pokrywie rozrządu.
Przy tej operacji bazę również stanowiła pokrywa rozrządu, co oznacza, że otwory w bloku musiały zostać rozwiercone o 0,6-0,8mm, ponieważ taki był błąd nieosiowości wałków rozrządu.
Aby wrócić do oryginalnego wymiaru musiałem tulejować otwory w pokrywie rozrządu. Tu ważny jest nominalny wymiar tulejek, ponieważ wystając poza pokrywę rozrządu ustalają korpus pompy oleju.
Poniżej rozwiercanie otworu pod tulejkę wałka rozrządu. Widoczne brązowe plamy na bloku to ślady oleju wypalonego w procesie wygrzewania.
Po wciśnięciu tulejek redukcyjnych każda z nich musiała zostać rozwiercona z jednego ustawienia względem bliźniaczego otworu w bloku.
A tak wygląda przywrócona do dawnej świetności pokrywa rozrządu. Wart nadmienić, że tuleje redukcyjne mają grubość około 1 mm, co nie wpływa znacząco na wytrzymałość nadlewów pod tulejki wałków rozrządu. Dzięki temu, że tulejki naprawcze zostały wykonane z kutego aluminium, będzie możliwa wielokrotna wymiana tulejek bez rozkalibrowania otworu osadczego.
Poniżej widoczna operacja planowania przylgni pompy olejowej. Pokrywa rozrządu w Indianie z racji cienkościennej budowy ma małą sztywność i poddaje się po dokręceniu jej do bloku, dlatego konieczne było jej splanowanie.
Wydawać by się mogło, ze te wszystkie wykonane przeze mnie obróbki mogą znacząco zmienić wymiary bloku. Tymczasem maksymalna wartość zebranego z płaszczyzn materiału to około 0,3 mm, ale zazwyczaj wartość ta nie przekraczała 0,15 mm. Myślę, że dla Indiana jest to w granicach tolerancji wykonawczej tych silników i nie wpłynie znacząco na proces montażu i dystansowania silnika, ale to jeszcze przede mną, choć już teraz mogę powiedzieć, że ta trudna i skomplikowana naprawa zaowocuje w przyszłości długą i bezawaryjną eksploatacją silnika. Podsumowując tę naprawę nasuwa mi się pewna refleksja, a mianowicie, że przy takiej ilości błędów wykonawczych jakie popełniła fabryka Indiana w tych silnikach (nie jest to pierwszy silnik, w którym je zauważyłem) wydawać by się mogło, że motocykle te nie miały prawa jeździć, a jednak Indian przetrwał na rynku ponad 50 lat ciesząc się wśród użytkowników dobra opinią, która urosła do rangi legendy. Laury należą się konstruktorom tego silnika, który powstał na początku XX wieku i w prawie niezmienionej formie był produkowany aż do zamknięcia fabryki a cechuje go prostota i czysta forma mechaniczna.
Poniżej film z pracy silnika po ukończeniu prac i montażu przez właściciela
